新能源車2024：價格定銷量，智駕定勝負？

在降價潮無法畫上句號的2024年，新能源車的競爭可能并非單純的降價表象，而是要看在智能駕駛上的“含金量”。

智駕正成為越來越多消費者購車的主要考慮因素。小鵬G6智駕版本的訂購比例超70%，問界新M7的10萬輛大定中，智駕版本的訂購率達到了60%。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，已經看到了智駕的拐點。

隨著高階智駕下放到20萬元甚至10萬元級別的車型上，車企們必須抓緊提升自身的智駕實力，以便在價格戰和智能戰同時彌漫硝煙的戰場上，決一勝負。

一、降價“搭臺”，智駕“唱戲”

一邊是小米汽車即將登場，跨界的陣營從華為一家擴充為“華米”兩家，給新能源市場帶來的變量是個未知數；另一邊則是極氪007、理想MEGA、零跑C10等新車型均定于2024年一季度交付上市，每款車型及其背后的車企都“冒著殺氣”。

當2024年的新能源汽車產業降價潮暫時無法畫上句號之際，車企的核心競爭力何在？決定一款車型大賣與否的，除了價格之外，其真正的價值又在哪里？

要回答這個問題，其實從年底這波動作中就能找到門道：

11月25日，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》。華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。

同日，理想官宣L系列車型更新至OTA 5.0，實現覆蓋高速及城市環線的全場景智能駕駛NOA，并且會在全國100 城城市道路陸續開放。

11月30日，極越01價格最高降4萬的同時，還官宣“高階智駕免費用一年”。極越CEO夏一平在發布會上更是喊出了：“‘性價比’已經成為過去式，‘智價比’才是進行時，相比遙遙領先，我們更希望讓高階智能人人可用、人人可享。”

12月中旬，智己官宣LS6城市NOA將于2023年底開啟用戶公測。

不難看出，智駕正被車企們擺在臺面上，作為新一輪競爭的砝碼。那么問題來了，智駕到底是營銷上的賣點還是車企未來“核心競爭力”的關鍵？實際上，智駕能力既關系到車企的營銷和整車的銷售情況，也是車企未來核心競爭力的關鍵所在。

在即將過去的2023年，與價格戰“形影不離”的便是“智駕”。這一年，被視為城市NOA元年，也意味著新能源車的競爭進入下半場。原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙就曾表示，城市場景的落地標志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。

相比高速NOA，城市NOA的“含智量”更高，開發難度更大。車企要在復雜的城市道路中實現車輛點到點的“導航輔助駕駛”功能，讓車輛在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，可以說是接近L3級輔助駕駛。

正所謂降價“搭臺”、智駕“唱戲”，“華小理”首先就在智駕開城數量上紛紛立下了flag：小鵬年底50+城市開通，理想城市NOA正式版年底110城，華為余承東則在新款問界M7的發布會上，將開城拉至“全國都能開”的競爭新高度。

與上半場圍繞“電”做文章相比，比拼“含智量”的下半場，才是真正較量的開始。“電”可以通過增程、混動、換電、超充等不同技術路線來緩解用戶焦慮，但以“智”為主的下半場，將是一個硝煙更“嗆人”的賽場。

二、特斯拉FSD入華在即，智駕大戰一觸即發

與目前量產的智能駕駛絕大多數采用“模塊化架構”不同，特斯拉的FSD V12采用的是“端到端”架構，輸入視覺等傳感器信號后，可以直接輸出轉向、剎車、加速等車輛控制信號。由于這種架構避開了一個個模塊一級一級地傳輸信號的過程，因此降低了級聯誤差的概率。

如果說特斯拉是一條鯰魚，那么FSD V12就猶如鯰魚的牙齒，一旦成功落地，對行業的影響將是顛覆性的。據公開資料，中信證券就認為，特斯拉依賴神經網絡的FSD V12為自動駕駛提供了一套未經證明的新路徑，若得以走通，將對行業產生較大顛覆；FSD V12有望打造自動駕駛領域的基礎底座，引領視覺（算法）的GPT時刻。

馬斯克則將特斯拉的FSD V12描述為“端到端人工智能”，采用“光子進入，控制輸出（photon in, controls out）”，強調其在真實世界場景中做出復雜決策的能力。

如果說小米繼華為之后跨界新能源汽車市場，是一股不可忽視的跨界力量；那么，特斯拉FSD的入華在即，就將讓智能駕駛大戰一觸即發。

特斯拉FSD不只是中國車企的“風向標”，也是智能駕駛的“天花板”。超越特斯拉的FSD，更是造車新勢力的目標所在。

早在2020年底，何小鵬就在微博宣戰馬斯克：“明年開始，（特斯拉）在中國的自動駕駛要有被我們打得找不著東的思想準備，至于國際，我們會相遇的。”

2023年4月，余承東則在發布會上表示，華為ADS2.0在匝道匯入成功率方面已經達到98.86%，在行業遙遙領先，特斯拉是88.16％，他隨后補充道，大家不要笑話特斯拉，因為特斯拉比全世界其他品牌好很多。

在談到具體的智駕方案時，余承東還對外表示，特斯拉FSD做得很棒，方案不依賴高精地圖，但“我們的方案更好更安全”，旗下車型搭載3顆激光雷達，對異形障礙物識別可以“避免一些攝像頭識別有失誤的地方”。

那么，這場仗到底應該怎么打？華為會“帶隊”出擊？小米汽車問世后是否有在智能駕駛上的足夠競爭力？“蔚小理”將怎樣應對？比亞迪、吉利等自主品牌又如何攜子品牌一起上陣？

實際上，除了特斯拉、華為以及向來強調技術的小鵬之外，即便是被視為在智能駕駛上相對落后的理想，也在加緊招兵買馬擴充研發隊伍發力智駕。自主品牌如比亞迪、吉利等也在通過自研或采購的方式加碼自身的智駕能力。

只是，在降價潮之下，沒有哪一家車企能不顧及成本地ALL IN智駕。此前造車新勢力不惜代價堆高智駕性能的玩法，也悄然退場。取而代之的，是圍繞智駕的性價比之戰。

三、從卷性能到卷性價比，智能駕駛“自降身段”

新能源車價格戰背后實則是成本戰。結合目前的消費者認知（對城市NOA很看中）和市場趨勢，車企要想贏得這場前所未有的大規模價格戰，就需要不遺余力地控制成本并提升智能駕駛能力。

這顯然是一對難以調和的矛盾。因為智能駕駛性能越彪悍就勢必意味著數量更多或性能更高的硬件、軟件上的投入，進而導致整車成本的攀升。

12月12日，蔚來副總裁白劍在微博上表示，其所負責的是智能硬件，這些材料大致占整車成本的20%，金額在“幾萬塊”區間。

面對高企的智駕成本，身陷價格戰中的車企亟需找到一個降本“最優解”。此時，上游供應商搶先以“讓利求生”給出了“新解法”，但這是車企的“良藥”還是“毒藥”？

處在白熱化競爭中的車企，被上游供應商們視為香餑餑。據公開資料，有的智駕技術公司為了拿到某頭部車企的項目，直接不要開發費。去年每輛車超百元的技術服務費，今年已經砍到一半。

智駕公司“自降身段”貫穿整個軟硬件產業鏈。毫末智行的第二代HPilot三款智能駕駛產品均定價在千元級，定位為城市全場景無圖NOH（領航輔助駕駛）的HP570在8000元級，針對高速無圖NOH的HP170產品，直接定在了3000元級。

大疆車載發布的全新一代智能駕駛解決方案——成行，硬件價格占總車售價的比例約為3%-5%，售價區間大概在5000-15000元之間。

地平線新一代系列車載智能計算方案——征程6的首批量產意向合作車企名單里，比亞迪赫然在列。比亞迪騰勢N7，采用的是地平線征程3芯片，漢EV冠軍版采用的則是征程5。今年11月，地平線宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出貨量超400萬片，合作車企超過25家。

然而，如此的出貨量和合作車企，卻有地平線員工對外表示，地平線賣芯片不賺錢。因此，地平線去年組建了團隊研發自動駕駛解決方案，未來2-3年將投入所有資源研發城區自動駕駛方案。

前不久，理想汽車啟用了自動駕駛公司輕舟智航為智駕供應商。后者則是“一直把性價比作為重點關注方向”，并與地平線達成了合作，因為地平線芯片有著不錯的成本優勢，其征程5的價格只有英偉達Orin芯片的20％～30％。

為了贏得更多合作，上游供應商寧愿不賺錢也要在智駕供應這個賽道上爭個頭破血流。因為只有上車規模達到一定的基數，自家的解決方案才能朝著“越開越好用”的方向奔赴，也意味著能留在牌桌上待日后擁有溢價的話語權。

當然，單就2024年來看，降價潮推動下的智駕上車成本也會不斷降低，大概率可能下放到10萬元-20萬元的車型上。何小鵬此前就表示，將在2024年第三季度發布15萬級別的高階智駕車型（旗下全新品牌“MONA”的首款車型）。未來，小鵬汽車還將推出多款15萬級別的支持高階輔助駕駛的車型。

當新勢力和自主品牌無不在智能駕駛的競爭上，從卷性能轉到卷性價比，“自降身段”的智能駕駛反過來又成了降價潮的“幫兇”，這對新能源汽車產業的發展而言，是好事還是壞事？放眼未來，車企如何找到智能駕駛在高性能和性價比之間的“平衡木”？

可以確定的一點是，消費者追求的始終是具有性價比的高性能產品，車企如果為了降本而將智駕軟硬件進行減配或改為選裝，實際上是削弱了自家車型的競爭力。而那些全面搭載智駕方案，還能給到消費者一個大幅度降價的車企，在市場上更有戰斗力。

因為從長遠看，智駕不僅僅是賣車時的一次性交易和交接。新能源車天然的工具和應用屬性，決定了智駕可以在訂閱模式中建立車企與用戶之間的長久聯結，這就為后來的盈利打開了想象空間。今天的打拼，無論是車企還是供應商，只要能多占據一點份額，所自降的“身段”就是有長期價值的。

在普及智駕的道路上，推動智慧交通的演進，也加速萬物互聯生態的形成。屆時，汽車本身或將足夠同質化，但汽車的“大腦”（智駕軟硬件）才是真正差異化的“硬核”護城河。只有讓自己成為一直留在牌桌上的“寶藏車企”，才有飽享勝利果實的可能。