跨界玩家陷入“造車困境”，新能源汽車賽道格局再生變

出品|拾鹽士

曾經炙手可熱的新能源汽車與智能汽車賽道，已開始了大浪淘沙。

回望過去10余年，在新能源汽車逐漸取代燃油車的時代紅利下，新能源汽車企業也在智能科技的加持下，如雨后春筍一般層出不窮。

而在以“蔚小理”為代表的造車新勢力的帶動下，互聯網公司、科技公司甚至房地產公司也紛紛跨界造車領域，試圖在新能源汽車這一廣闊市場分的一杯羹。而汽車行業也逐漸形成了新傳統汽車品牌與新勢力品牌分庭抗禮的新格局。

曾幾何時，互聯網大廠“造車”成為一種風潮。例如蔚來背后站著騰訊、京東、聯想、百度和小米；小鵬身后則站著阿里，同時，阿里還投資了上汽集團旗下的智己汽車；小米、滴滴造車轟轟烈烈；百度不僅投資了威馬，還與吉利攜手創立集度汽車，也就是如今的極越汽車。

不過，造車從來并非一門容易的買賣，如今新能源汽車格局正在發生微妙的變化，而那些跨界造車的“故事”也并非都能順利講下去。

正如近日，關于極越汽車宣布“就地解散”，無力給員工繳納社保的消息持續發酵。事后，作為背后股東的吉利和百度發布聯合聲明稱，將第一時間為極越兜底，解決員工社保繳納和離職員工補償問題，并全力維護用戶車輛的正常使用、售后和維修保養服務。

該聲明也讓該極越汽車即將倒下的傳聞幾乎坐實。

實際上，極越汽車陷入困境的消息，只是中國新能源汽車乃至智能汽車行業的冰山一角。同樣曾經經歷或者正在經歷發展困境的新能源車企，也遠不止極越一家。極越的現狀，也為這一行業的可持續發展敲響了警鐘。

極越“爆雷”，百度吉利墊付資金安置員工

事實已經證明，即使與實力雄厚、技術成熟的傳統車企合作，對于很多互聯網公司而言，跨界造車也是一門高投資、風險高、周期長且容錯率極低的生意。

近日，極越汽車CEO夏一平在線上召開全員內部會，表示公司經營遇到困難，要進行調整，但并未說明具體情況。

據當時公開百度，極越汽車最后給員工兩個選擇：一是12月16日前自愿離職，簽署協議，賠償2月15日前到位，N+1（但是不保證，因為“統一口徑沒錢了”）；二是停薪留職，不繳納社保和公積金。

此外，極越CEO夏一平發布內部信表示：“我們必須進入極越創業的2.0階段”，并給出了“在新的創業期必須做好以下4個方面的事情”。

圖片來源于網絡

據媒體報道，12月11日極越汽車團隊宣布原地解散，只保留了100名左右的運維人員，5000余名員工的社保、公積金和裁員賠償沒有著落。消息傳出后，員工忿忿不平，來到夏一平的辦公室外圍堵夏一平，討要說法。以至于次日，夏一平的辦公室門口仍然聚集著大量極越的員工，有的是極越的元老級員工，有的則剛入職，有的員工還懷有身孕，崩潰痛哭。

輿論發酵后，吉利和百度發布了聯合聲明，明確表示將為極越“兜底”。

聲明表示，將由百度承擔極越北京、上海、武漢三地員工11月的社保，當場申報11月員工的個稅和五險一金。據最新消息，極越北京、上海等地公司，員工公積金已經繳納，部分地市的社保和個稅，也將會盡快繳納完畢。

與此同時，兩家公司承諾推進其他合理合法事宜的解決，以期維護公司的穩定，保障員工及用戶的權益。

對于拖欠供應商款項等問題，極越汽車方面稱，正積極進行財務調整，有序安排款項支付，希望相關方給予理解和支持，此次極越汽車的內部調整，將不影響車輛服務及各渠道正常運轉。

在12月19日，有極越員工向紅星資本局確認，極越員工的善后方案通過審批，相關文件已經向全體員工正式公布，將按照“N+1”的標準向員工提供經濟補償。關于履行方式與時間，在相關政府部門的指導和見證下，建立監管共管賬戶，代集度公司于2025年1月20日之前支付工資及經濟補償，墊付資金由百度、吉利打入。

另外，極越汽車方面表示，目前正協調各方面資源應對挑戰，并積極推進融資。

70億元爛賬被“抖出”，債主集體催債

極越汽車官網顯示，公司成立于2021年3月2日，由百度和吉利控股集團聯合打造。2022年9月25日極越01首臺白車身下線，聲稱將要開創擁有情感和智慧的革命性汽車機器人，引領智能汽車3.0時代。

分析極越汽車的股權結構可知，雖然百度和吉利的持股比例曾有一次變化，但是百度一直掌握著極越的“超級投票權”。

直到2023年三季度，“集度汽車”正式改名為“極越汽車”，同時公司發布公告稱，公司股權結構發生改變——吉利持股提升到65%、百度的股份占比為35%。但實際上，其股權依然沒有變更，董事長都是百度周毅。

值得注意的是，雖然百度依然把控話語權，但從“集度”變成“極越”后，百度的態度卻似乎開始搖擺。

探究其根本原因，百度旗下有蘿卜快跑以及L2、L4的智駕技術路線。而對比來看，極越作為L2級別的自動駕駛，其實際效益遠不及L4以及蘿卜快跑的平臺效應。

因此，有知情人士爆料，極越近期突然爆雷，最主要的原因可能是百度撤資。實際上，這一點在8月份極越的董事會上，已經初顯端倪。

彼時的董事會，主要討論極越實現盈利還需要多長時間、多少資金以及百度是否還需要給極越投資等議題。很顯然，彼時百度的態度顯得尤為重要。

但是值得注意的是，百度高管并沒有對極越“還需要兩年、至少100億元資金投入才能實現盈利”的回答做出正面回應。而百度模糊的態度，也為后續不再繼續投入資金埋下了伏筆。

深入挖掘百度撤資的原因，或許在于極越的資金管理問題以及存在爛賬漏洞。

有百度內部人士透露，今年10月百度曾派財務團進入極越盡調，為后續30億元投資做準備。然而，該過程中百度卻發現極越有高達70億元財務窟窿。

據了解，在百度完成盡調后，極越采購和工程部負責人相繼離職，也沒有對外公布百度決定不再繼續投資的消息。

有媒體報道顯示，極越70億元的財務窟窿來自于銀行授信，和拖欠吉利代工的費用，以及涉及運營權益、ASD體驗、員工工資等的費用支出等。

在如此沉重的財務包袱之下，不少供應商也開始在社交媒體上“接龍”式催債。一時之間，也將夏一平推到了輿論的風口浪尖。

例如，12月11日，科技媒體“Tech星球”在微博發出一張催款函，稱極越汽車拖欠傳播供應商款項36萬元，逾期一直不支付款項，而多次發送催款函，仍拒絕支付。為此，Tech星球微博@極越與極越CEO夏一平付款，并附上了催款函。

圖片來源于微博

此外，還有浙江星塘文化傳媒有限公司，在12月12日發布“關于極越汽車團隊解散及欠款問題公開申明”中，直接喊話極越汽車背后兩大股東吉利與百度，要求重視拖欠供應商欠款一事。

值得注意的是，集體催債的供應商多數是直播、抖音等營銷類花銷，這或許在一定程度上折射出夏一平的策略失當。

有觀點認為，無論是花費50萬舉辦海底撈活動，還是高額的直播費用與營銷費用，都能看出夏一平在極越的戰略策劃中，過于重視傳播與推廣，但是最終卻有些顧此失彼。

圖片來源于抖音網頁版截圖

對此，夏一平在長文中，也曾坦言自己犯了許多錯誤：他在某些重要崗位上未能充分考慮人才與職位的匹配度，導致一些核心業務負責人缺乏必要的行業經驗，影響了團隊的整體表現。

此外，頻繁的人事變動，也造成了內部資源的浪費和效率低下。與此同時，夏一平自己對營銷工作的過度關注也無異于一種執念，因此也花費了大量的時間和精力。

剩者為王？淘汰賽已開啟“后半場”

新能源汽車市場殘酷的“淘汰賽”早已開啟，背靠百度、吉利兩顆大樹的極越汽車也要面臨如此結局，更是再度給這一行業中的跨界玩家敲響了警鐘。

除了互聯網跨界玩家，其他領域的造車玩家也面臨著相似的境況。自姚振華跨界造車后，許家印、董明珠、龐青年、黃宏生、賈躍亭等傳統行業的玩家，也紛紛入局。而這些創業者滲透市場的思路與方式，也都大同小異。

一是如同恒大”拆東墻補西墻“的方式，通過融資杠桿等方式，為恒大汽車注入資本，最終被質疑為“PPT造車”，不得不面臨資金鏈斷裂的結局；二是通過收購汽車企業或者上下游產業鏈的企業，進行投資并購和二次整合。

例如，從傳統互聯網行業跨界的李斌、李想、何小鵬以及雷軍等，以及投資哪吒汽車的360集團創始人周鴻祎，無不是依靠資本實現跨界整合，而這些車企的共同點就是造概念、強營銷。

對于極越不斷加碼營銷力度和投入、甚至不惜拖欠供應商費用的行為，就曾有業內人士認為這或許是在效仿小米等企業，試圖通過營銷帶來銷量的增長。

以2024年3月小米正式發布SU7為例，據不完全統計，在小紅書上，小米汽車的相關筆記，目前已經超15萬條，瀏覽量超10億，而小米SU7相關筆記更是高達19.3萬條，瀏覽量超12億。

在大手筆投入社交媒體營銷的同時，小米汽車的產能與交付量也一路攀升。據媒體報道，11月13日，小米汽車宣布，小米SU7第100000輛正式下線，交付量超過20000臺。

然而，極越極越目前在售的兩款車型極越01和極越07，卻市場反響平平，其2024年以來的新車交付量，甚至不及小鵬11月交付量的一半。

無獨有偶，作為新能源汽車三駕馬車之一的理想汽車，汽車銷量同樣遠遠高出極越。據報道，11月19日，理想汽車的品牌銷量突破了一百萬，而與之形成鮮明對比的是，極越目前的累計銷量僅為1.3萬輛。

在小米、理想等新勢力品牌市場表現強勁的同時，也有不少新能源汽車品牌，幾乎面臨與極越相同的命運。

正如前文中所提及的，曾經擁有美好“造車夢”的跨玩家們，如今早已體會到夢想與現實之間的碰撞。除了百度對于極越萌生退意，近年來騰訊也在頻繁減持蔚來汽車股份，而阿里對智己汽車的支持力度也在逐漸減弱。

而與極越類似的是，近日迪思公關起訴哪吒汽車討債5355萬元的消息，同樣不脛而走，該消息也將哪吒汽車缺錢的窘況暴露無遺。

而此前威馬、愛馳、天際、拜騰等相繼“爆雷”，紛紛陷入銷量低迷與融資困境的泥沼，也同樣令人觸目驚心。尤其是曾經在造車新勢力中躋身第一梯隊的威馬，曾經也是百度的“心頭好”，不僅多次參與威馬汽車融資，還一度成為其最大的外部股東。

而作為房地產跨界造車的恒大汽車，同樣不得不停下腳步，陷入停工停產的困境，與紐頓集團簽訂的 5 億美元戰略投資協議也終止了，原定交易及相關債轉股修訂條款未能取得進一步進展。

再看一直堅持“獨立造車”的小米，此前也被極越高管炮轟“賣一輛虧6萬元”，是在低價傾銷。以小米這樣的品牌力，其依然需要采用“價格戰”搶占市場，行業的內卷程度可見一斑。

眼見他高樓起，眼見他樓塌了。一系列跨界造車玩家紛紛倒下，足以證明新能源造車雖然門檻遠低于燃油車，但是也不是空有熱情就可以輕松拿到好結果的。

事實證明，在人工智能時代以及新能源造車賽道，資金、技術、管理、策略缺一不可。而任何一個短板的缺失，都有可能一著不慎滿盤皆輸。

對此，有汽車行業分析人士表示：“造車新勢力前期投入巨大，而且當前新能源汽車市場雛形初現，極越這類‘吊車尾’的品牌想要崛起，難度較大。”

而夏一平也在公開信中表示，讓極越再站起來的愿望，不免較難實現。而對于新時代的造車企業而言，入局便是一場豪賭，最終鹿死誰手，也不得而知。