有了之后，路還很長

很小的時候就見識過運八駕駛艙中密密麻麻的儀表盤，發動時貨艙的劇烈震動和震耳欲聾的轟鳴。

漸漸長大后，見到雜草叢中的運十，聽長輩們訴說大型民航客機研發的艱辛和遺憾。

記得有一年表弟不知道從哪里得知了運十的存在，我上大學后的第一個寒假跑到我家興致勃勃的跟我討論運十下馬的遺憾。

我爸聽見了直接說：遺憾個鬼遺憾。

表弟：要是當初沒有下馬，我們現在就有自己的客運飛機了，不用每年花那么多錢買波音，空客的飛機了。

我爸直截了當的說：就那手搓出來的飛機，能批量生產嗎？能通過適航驗證嗎？

轉頭問我：當年的試飛機型你應該是見過的吧？

我：我見過樣機。也就見過那么一回。

爸：你看過之后什么感覺？

我：挺漂亮的，與現在的民航波音飛機外觀挺像的。

爸：就這？

我：??？

爸：駕駛艙，客艙看了嗎？飛機蒙皮的鉚接工藝看了沒？

我：客艙看了，駕駛艙不讓進呀。機翼蒙皮上的鉚釘跟強五的鉚釘似乎沒什么差別。（其實我沒仔細的看過鉚釘，隨后說的。）

爸：看完后什么感覺？能看出主體結構用的什么材料嗎？跟運八比差別在哪里？

我：跟運八比，機身結構差別挺大的。沒有運八貨艙里裸露的加強筋。

爸：客運飛機用的是經典的雙筒結構，運八是貨運飛機使用的主體框架外鉚接蒙皮。這些你們沒學嗎？

我：我又不是飛機設計專業的。

爸：沒學，你自己不會看？不會想？

我翻著白眼：說的你是做飛機設計的一樣？

這句話嗆的我爸也不說話了。還在有表弟的存在，避免了冷場。

表弟：當初要是沒有下馬運十，堅持下來，說不行我們就有自己的大飛機了。

我爸一副關愛晚輩的眼神看的我火大，你啥時候能對我這么有耐心呀？??？除了我，說都你親兒子唄。

我繼續白眼：就是，就是。多遺憾呀。

我爸：遺憾啥呀！運十是1970年開始研制的，你們知道1970年我們航空工業有什么嗎？

1950年在蘇聯專家和空軍的申報中央批準建立包括，航空材料，飛機設計，儀表制造，電器制造，儀表研究，風洞驗證等系統的飛機制造，研發工業體系。1951年航空工業委員會成立，1955年我們提出了材料、工藝、特設與雷達、發動機、 空氣動力與強度、飛行試驗等6個研究所，以及技術報道與經濟交流編輯室和5個科研生產基地的航空科研體系建設的初步構想。

那時候跟著蘇聯專家學理論，學技術，學工藝，主要的實踐就是維修，仿制蘇聯的飛機，戰機。那時候關系好呀，全套技術開放，外加手把手的教學。1954年試制成功初教5，仿制的雅克-18教練機；1956年的殲5，仿制的米格17；1958年的運5，仿制的安2；同年的直5，仿制的Mi-4；1959年的殲6，仿制的米格19；1966年末量產的殲7初代還是仿制的米格21。

這里的仿制什么意思，你們懂的吧？

表弟：什么意思？

我：就是老師帶徒弟，不懂的問，手把手教，不光給圖紙，還告訴你材料怎么冶煉，鉚釘怎么打。蘇聯專家不是1960年前后就撤走了嗎？我們還不是1966年量產了殲7？

爸：就你知道，米格21是蘇聯1958年裝備蘇聯空軍的。你以為殲7搞了7年多是因為什么？

我：哦。當年不會光搞軍用飛機了吧？客機就沒搞過嗎？客機應該比戰斗機容易吧？

爸對我永遠都是一副吃了槍藥的態度：比戰斗機容易？飛機欸，天上飛的，戰斗機掉了連帶被飛機砸死的頂多十來個人?？蜋C掉下來百十來人就沒了。不要說客機，你知道墜一架驗證機就損失了多少專家嗎？客機的安全性，穩定性，經濟性要求遠遠高于軍用飛機。難度比軍用飛機高得太多了。你怎么知道沒想過仿制民航客機？運6就是原打算仿制伊爾14M的，1967年停止，改為仿制的安24的運七。運七1970年底首飛，1984年才完成試飛，1986年才投入民航。

我：那運八又是怎么來的？

爸：運八是仿制的安12B，不過這次沒有師傅教了。1968年逆向買來的安12B后，自己研制的。因為技術，材料，工藝等原因改了很多地方，因為多種原因到1980年才量產。

我：這偷著學就是慢呀。那運十呢？也是仿制的嗎？

爸：運十故事太多，問題太多，遺憾倒是真說不上。不過運十之后，80年代與麥道合作告吹后，什么都沒能留下來才是真的遺憾。

表弟：我們還跟麥道合作過呢？

爸：要不我們廠哪來的那些大型，先進熱表處理設備？這事大家都不說，也沒什么好說的。

我：你還是說說為什么運十沒有遺憾呀。

爸：在你眼中，航空工業是什么樣的？不會是堆積木過家家吧？前面說過了，民航的要求比軍用高得多。這不是你鉚釘打的好一點就行的，是從飛機設計，材料，制造技術，工藝，航電控制，全面的高標準才能滿足的。運十最早的設計基礎是參考的波音707，這事你是清楚的吧？

我：還有這事？

爸又向我開炮了：1970年，我們連客運飛機雙桶結構，航電安全，機身結構，載荷校驗的理論基礎都不完備，不參考成熟方案，還能是夢里神仙教你的？

這就顯得我很傻：哦。

爸：其實仿制了這么多年，真正吃透的東西有多少很難說。你在學校呆了一年，總能聽到一些，制造怨設計不合理，設計怨制造工藝落后，制造和設計一起埋怨材料不行的事情吧？

我：老爸你是不是對大學有什么誤解？那些都是設計院的事。不過參觀殲7發動機的時候，老師倒是說過一開加力開的時間長了就有熔毀發動機的事。那跟運十下馬是不是遺憾有什么關系？

爸：你知道蘇聯專家撤走了，航空工業發展的艱難最大的教訓是什么嗎？

表弟：不知道。是什么呀？

我爸摸著表弟的頭，一副親爹的關愛：那就是飛機制造，特別是大型飛機制造是在工業整體高水平上開出的花，結出的果。是整個工業制造水平在不斷迭代創新后達到一個極高的水平后，根據先進理論通力協作出來的產物。其中不光是某些領域達到要求就行的，全面達標的同時還要有先進的合作管理方法才行。2000年前后，我們才意識到先進集約化管理相關的方法；才開始完善航空工業的國軍標。

我：沒有這些，運十不是也試飛成功了嗎？

爸：你知道什么？從1970年到1980年，十年時間才首飛成功。不說是否已經落后，而是一個實驗品離工業產品的距離還很大。首先說材料，當前的民航客機都使用的是鋁合金作為機身材料，航空鋁強度高，耐腐蝕性強，疲勞和屈服強度高。而運十用的是當時國產剛才，這就在客機的使用壽命和適應性，維護成本多個方面留下了巨大的隱患。試飛機用的進口發動機就不說了，其實除了發動機之外還有很多核心部件也是需要進口的。運八從試飛成功到量產走了十年，還是在材料，核心部件沒有大的制造瓶頸的情況下。運十量產要走多少年？10年研制到試飛成功，再10年到量產？那時配套的核心部件能不能采購到都成了問題。實際上這里的十年都是樂觀了。制造工藝和工人水平也是問題，為三號機準備的材料不是用在訓練打鉚釘上了嗎？到1982年我國才初步具備完全自主設計飛機的能力，才具備完全自主制造飛機核心部件和儀表的能力。又經過了多年的設備，技術引進才擁有了設計制造現代化飛機的能力。就發展歷程來看，運十就算通過試飛驗證，包括當時沒做的疲勞，適航，安全性驗證，量產也需要不斷的與新技術進行整合，最終量產定型也不比C919快。

我：那也不應該下馬呀，至少研究經驗，研制時制造的設備還是很有價值的呀。

爸：那國產航空工業因為運十下馬不發展了嗎？至于資料和設備，鬼知道哪里去了，麥道的資料不也沒了嗎？

我：那人呢？

爸：當初上飛就是從各地抽調的人員，后來是回原單位還是留在了上海就不清楚了。

我：這么糊涂的一筆帳嗎？繼續研發下去就這么難嗎？

爸：難，設計落后，配套不全，還沒錢。

我：沒錢不至于吧？

爸：沒錢是兩方面的：1 運十核心部件采購是要花外匯的，那時候我國哪來的那么多外匯。2 那時候都是部委負責經費，運十劃歸給民航，剛起步的民航哪來的錢？而且還得是外匯。就是軍工80/90年代那時也是窮的叮當響。

表弟：這不哪哪都是遺憾嗎？

爸：遺憾啥？沒那個基礎，只有哐哐砸錢，砸出來的還是個不一定能滿足民航要求，走不了國際航線，嚴重落后的產品。至于研發和生產經驗，反正體系內是沒聽說有什么機型使用了運十總結的經驗和技術。更何況還沒錢，根本就是沒得選。