新能源車何時將全面超過油車？要聽完這幾個故事

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截至2024年，中國共有129家公司銷售新能源汽車。而據(jù)咨詢公司AlixPartners預計，到2030年只有15家公司能保持財務可行性。

2025年新能源汽車是否能全面超越燃油車？分水嶺發(fā)生在一年前的4月，新能源汽車的滲透率首次超過50%，但到年末被反轉(zhuǎn)，5個月后再反轉(zhuǎn)。

這一時刻不僅預示著汽車業(yè)的重大趨勢變化，也是對中國在這一國外長期領(lǐng)先的重要產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，經(jīng)過幾十年努力實現(xiàn)超車的證明。

關(guān)于中國在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的布局、預判和關(guān)鍵決策，至少有三個經(jīng)典故事。

第一個故事，1978年一次沒有事先預約的拜訪

1978年，中國各行各業(yè)百廢待興，全球汽車業(yè)也在迎來巨變。

當年發(fā)生了第二次石油危機，美國上演著跟今天類似的局面：國內(nèi)經(jīng)濟受石油短缺油價瘋漲重挫，通貨膨脹，失業(yè)率攀升，制造業(yè)全球競爭力下滑，與中東國家關(guān)系緊張；而日本汽車以小型、省油、便宜涌入美國，迅猛沖擊底特律。1980年，日本汽車在美國市占率激增至20%，全球產(chǎn)量突破1000萬輛，擊敗美國成為世界第一。

1978年中國汽車千人保有量僅0.5輛，全球排名第140名。轎車少得可憐，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛，不足國外大公司一天的產(chǎn)量。

該年11月，在總設(shè)計師訪問日本后不到一個月，時任中國第一機械工業(yè)部部長周子健率隊去歐洲，尋找合作伙伴。在德國，他們發(fā)現(xiàn)大街上的奔馳并不多，大量是甲殼蟲或高爾夫。

打聽一番后，周子健果斷決定，代表團坐火車奔赴大眾汽車總部狼堡。一群身穿中山裝的中國人，風塵仆仆從火車站徒步前往幾公里外的大眾工廠。周子健通過翻譯對門衛(wèi)說：“我是中國的機械工業(yè)部部長，想跟你們廠的領(lǐng)導聊一聊。”

這個不約而至的場景，給汽車業(yè)留下了令人感慨的細節(jié)。《上海1000天：德國大眾結(jié)緣中國傳奇》一書寫道，那天負責銷售的大眾汽車董事維爾納-史密特博士正巧在公司，接到電話后說：“請他到大樓我的辦公室來吧。那將是我的榮幸。”

中國從此和大眾接觸，1984年建立首家中德合資轎車企業(yè)上海大眾。隨后更多全球汽車公司來華，開啟了中外合資汽車、“以技術(shù)換市場”的四十多年波瀾壯闊史。

第二個故事，1992年一封建議發(fā)展新能源汽車的信

1992年，中共十四大正式確立了建立社會主義市場經(jīng)濟體制的基本目標。

汽車業(yè)進展顯著。眾多汽車合資項目上馬，全國汽車年產(chǎn)量首次突破100萬輛，達到106.17萬輛，同比增長49.7%。上海大眾桑塔納日產(chǎn)200輛，每輛售價20萬元左右，一車難求。6月25日，北京國際汽車工業(yè)展覽會開幕，19個國家近500家企業(yè)參展。

就在一片欣欣向榮的時候，一位科學家發(fā)出了冷靜超越的聲音。

8月22日，“兩彈一星”元勛錢學森寫信給時任國務院副總理鄒家華：“今年我國汽車生產(chǎn)將達65萬輛，到下世紀20年代30年代估計將達1000萬輛（注：2009年國產(chǎn)汽車首次超過1000萬輛，取代美國成為全球最大汽車生產(chǎn)國家），保護環(huán)境將是十分重要的問題。現(xiàn)在美國、日本、西歐都在組織各自技術(shù)力量攻高效蓄電池，計劃開發(fā)出蓄電池汽車。”

錢老遠見卓識，建議國家主導實施新能源汽車計劃：“在此形勢下，我們絕不應再等待，要立即制訂蓄電池能源的汽車計劃，迎頭趕上，力爭后來居上！”

高層很快回信，宣布將電動汽車列入“八五”（1991-1995）國家重點科技攻關(guān)項目，投資1500萬元，首開電動汽車研制開發(fā)先河。“九五”期間，科技部開展“電動汽車重大科技產(chǎn)業(yè)工程項目”，完成了電動概念車設(shè)計、電動改裝車試制，樣車達到110公里時速、130公里續(xù)駛里程、8.5秒的加速度，媲美國外同類型車先進水平的目標。

回頭看，錢老驚人的還有他對技術(shù)的精準預判：當時試點的氫化物-鎳蓄電池，一次充電行程已遠遠大于鉛蓄電池汽車一次充電的100公里，可達250～300公里，可以進入實用。

而且，“更先進的蓄電池我們也有力量研制。”他還預言了車聯(lián)網(wǎng)雛形，用“信息網(wǎng)絡”連接車輛、道路與人腦思維，幾乎就是后來自動駕駛的“車路協(xié)同”。

2021年，“錢學森30年前給虛擬現(xiàn)實技術(shù)取名‘靈境’”的新聞登上熱搜。20世紀80年至90年代，他曾多次提出人工智能的重要性，并公開倡導國家智能計算機計劃的實施和推進。

錢老對AI長期思考，認為未來將是“人機結(jié)合，以人為主”。他給弟子寫信，親手繪制了一張導圖，“靈境技術(shù)是繼計算機技術(shù)革命之后的又一項技術(shù)革命。它將引發(fā)一系列震撼全世界的變革，一定是人類歷史中的大事。”

《能量與文明》一書認為，能量轉(zhuǎn)型的過程是漸變的，既有的能源和原動力可能存續(xù)相當長時間，新的能源或技術(shù)需要經(jīng)過長期普及才能逐步占據(jù)主導。這種能量系統(tǒng)的慣性往往由功能性、可獲得性和成本等因素決定。

上世紀90年代，新能源車的愿景在一些國家已經(jīng)看到了。為了應對90年代初加州《車輛零排放法令》，通用汽車于1996年孵化出EV1，這是第一款現(xiàn)代電動車，科技感造型和性能領(lǐng)先于時代。鋁合金和復合材料，交流感應電機最大功率為137馬力，鉛酸電池可續(xù)航60英里。

但EV1續(xù)航里程有限，充電網(wǎng)絡還沒鋪開，限制了使用范圍。通用投入超過10億美元，只有1117輛EV1下線，成本非常高，內(nèi)部爭議也很大。2003年通用終止了該項目，召回并銷毀所有EV1。一群車主為這臺早夭的電動車舉辦了葬禮，好萊塢也拍攝了一部《誰殺死了電動車》的影片。

據(jù)說該事件刺激了特斯拉汽車同年成立。半年后，埃隆·馬斯克投資并擔任董事長。他說，汽車巨頭扼殺了自己的電動汽車，創(chuàng)建新的電動汽車公司存在機會。

《誰殺死了電動車》的導演后來以特斯拉為主角，拍攝了紀錄片《電動車的復仇》。2017年，特斯拉超越通用，成為美國市值最高的車企。

第三個故事，也是致高層的一封信

跨入21世紀，中國汽車業(yè)沒發(fā)生“殺死”或“復仇”的版本，而最終實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，用20年時間建成了世界上最大的電動車市場。

2000年，德國奧迪公司工程師萬鋼給國務院寫信，建議“新能源汽車是個切入口，我們完全有能力迎頭趕上并超越”。此前一年，應教育部邀請，萬鋼組織了德國汽車工業(yè)界的工程師代表團回國訪問，很受震動。

當時國內(nèi)有一種“汽車引進論”，而展望汽車社會能源、環(huán)保和交通的挑戰(zhàn)，萬鋼憂心忡忡，寫信提出中國有機會研發(fā)和改進電動汽車及混合動力汽車，超越外國競爭對手。

之后的事已經(jīng)耳熟能詳了。2000年，萬鋼被科技部聘請主持電動車項目，先在同濟大學組建新能源汽車工程中心，2001年啟動國家“863計劃”電動汽車重大科技專項，2007年萬鋼任科技部部長。

國務院網(wǎng)站上寫道，政府積極支持，科技界、產(chǎn)業(yè)界與政府高效互動交流，形成共識，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)進入發(fā)展快車道。

萬鋼后來接受央視采訪時，回憶起2000年的預測：中國大約需要20年才能實現(xiàn)電動車的大規(guī)模商業(yè)化。從2000年到2020年，電動車在汽車總銷量的占比逐漸上升到5.4%。

從2021年到2023年，新能源車爆發(fā)式增長，滲透率分別達到14%、27%、33%。2024年，中國成為全球首個新能源車年產(chǎn)1000萬輛的國家。新能源車出口首次突破200萬輛，成為“新三樣”之一。

2024年，歷史分水嶺出現(xiàn)了：4月前兩周，新能源車零售占比突破50%，首次超過傳統(tǒng)燃油車，達到50.39%；7月，全國乘用車零售172萬輛，新能源車銷量接近88萬輛，常規(guī)燃油車84萬輛，新能源車銷量首次月度超過50%，達到51.1%。

連續(xù)五個月領(lǐng)先后，新能源車年末被傳統(tǒng)燃油車趕超。2024年12月，新能源車零售130萬輛，零售滲透率從11月的52.3%回落至49.4%。據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會統(tǒng)計，2024年，全國新能源車累計零售1090萬輛，增速41%，傳統(tǒng)燃油車累計零售1199萬輛，同比下降14%。新舊車的差距為109萬輛。

燃油車的反彈還在繼續(xù)，今年第一季度，滲透率為57.57%。

6月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)，時隔5個月，新能源汽車國內(nèi)銷量占汽車國內(nèi)銷量比例再次突破50%大關(guān)。業(yè)內(nèi)人士測算，2025年全國車市將達2340萬輛，增速2%，新能源車零售1330萬輛，同比增長20%，滲透率將達57%。

比亞迪董事長王傳福預估“2025年零售滲透率將達到60%”。

新故事是老牌車企紛紛暫停全面電動化

今年6月，奧迪CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受采訪時確認：奧迪不再堅持2033年停售內(nèi)燃機車型的計劃，同時否定了此前決定2026年停止研發(fā)內(nèi)燃機新車的設(shè)想。

奧迪表示，將在2024年至2026年推出全新內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車系列，增強未來十年的靈活性，以適應全球汽車市場變化。

去年初，奔馳已經(jīng)放棄了在2030年前全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標，調(diào)整為2030年新能源車型（含混動）占比最高達50%，將在歐洲、北美等繼續(xù)銷售電動化內(nèi)燃機車型。

沃爾沃也不再堅持到2030年僅銷售純電動汽車，調(diào)整為插電式混動和純電車型至少占銷量的90%。

寶馬始終強調(diào)“多元動力共存”，從未制定退出燃油車的明確時間表。

BBA等汽車巨頭對電動化方向發(fā)生集體性調(diào)整。由于全球不同市場的接受度、充電設(shè)施、政策力度等不同，新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏有著顯著差異。在歐洲，2024年電動汽車市占率僅22.7%。

顯然，即使新能源車再迅猛增長，也不能完全顛覆燃油車，仍有一個此消彼長的過程。萬鋼說：“我們還有3000多萬輛內(nèi)燃機的產(chǎn)能，怎么可能讓它幾年之內(nèi)就沉沒呢？”

值得注意的是，作為全球原油進口最大國，2024年中國原油進口量同比下降1.9%，至5.53億噸，二十年來首次出現(xiàn)非疫情因素下降。中國油氣進口來源國超過40個，2024年從美國進口原油下滑至964萬噸，占同期進口總量的1.74%。美國加征關(guān)稅，導致油價波動加大，但對中國影響有限。

新舊車勢力仍在鏖戰(zhàn)不已。今年4月底的上海車展博弈明顯。過度營銷的“智駕”降溫了，新能源車企從參數(shù)炫技轉(zhuǎn)向安全冗余。上百款新車中有43款全新車型，半數(shù)SUV，新能源車占七成，混動和純電車型比例為4:6。

傳統(tǒng)車企強勢反攻。一汽奧迪發(fā)布新車A5L與Q5L，首次搭載華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)。大眾ID.ERA概念車，采用增程式混動車型。通用別克推出高端新能源子品牌“至境”，其“逍遙”融合架構(gòu)支持MPV/SUV/轎車，兼容純電/插混/增程三種形式。吉利與雷諾合資Horse動力總成公司首次獨立參展，推出將內(nèi)燃機、電動機、變速箱集成在一起的混動系統(tǒng)，可以對純電車改造，從“油改電”到“電改油”。

燃油機并未停下前進腳步，新舊替代不是單一故事。中國汽車業(yè)多技術(shù)路線并行，充電、換電、氫能等齊頭并進，未來還要解決電網(wǎng)瓶頸、自動駕駛安全等問題，參與車路云協(xié)同融合的智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

汽車業(yè)本身迎來了殘酷競爭終極爆發(fā)的時刻。5月底，多部門表態(tài)反對內(nèi)卷式競爭，避免無序降價，約談相關(guān)企業(yè)要“自我約束”，并點名拖欠供應商貨款這個頑疾。隨著國務院《保障中小企業(yè)款項支付條例》自6月起實施，為賬期劃下“紅線”，十多家主流汽車企業(yè)陸續(xù)發(fā)表聲明，承諾對供應商“支付賬期不超過60天”，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，構(gòu)建整車-零部件協(xié)作共贏生態(tài)。

還有一個倒計時需要關(guān)注：新能源汽車當前免征購置稅，從2026年起將按5%稅率恢復征收，到2027年購置稅將增加到10%，這也許將直接影響其銷量。

細心的讀者們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)任中國科學技術(shù)協(xié)會主席的萬鋼在上海車展現(xiàn)身兩個展臺。

一是中國首款搭載低壓常溫固態(tài)儲氫裝置的燃料電池乘用車首次亮相，該車由上汽集團、捷氫科技等共同打造，有望在燃料電池汽車規(guī)模化示范應用有重大突破。

二是聲稱目前國內(nèi)唯一能同時覆蓋智能座艙和智能輔助駕駛關(guān)鍵SoC的芯片供應商芯擎科技。2024年，芯擎7納米智能座艙芯片累計出貨量達100萬片，位列國產(chǎn)智能座艙芯片市占率第一，還是首個沖出國門、贏得德國大眾海外大額訂單的車規(guī)級智能座艙芯片供應商。

對氫燃料電池、智駕芯片的特別關(guān)注，或許意味著新能源車發(fā)展到了要解決核心技術(shù)“卡脖子”問題的未來攻堅階段。

要理解當下的變局，還有第五個故事

這個故事發(fā)生在第一次石油危機之前。

1973年6月，一位名不見經(jīng)傳投行分析師查利·馬克斯韋爾，從紐約飛到底特律，目的是向三大汽車公司進言。他研究石油行業(yè)，當越來越多國家轉(zhuǎn)向城市化、工業(yè)經(jīng)濟，對石油的依賴加深，油價暴漲的可怕時刻將會到來，而全世界將發(fā)生急劇的革命性變化。

遺憾的是，當年的底特律日子過得太好了，能源便宜，供應穩(wěn)定，賣什么車都不愁銷量。

馬克斯韋爾沒見到汽車巨頭的高層，低階經(jīng)理對他的魯莽和危言聳聽不以為然。直到四個月后，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國卷入，OPEC實施石油禁運、暫停出口，原油價格從每桶不到3美元瘋超13美元，西方國家經(jīng)濟一片混亂，底特律因故步自封、因循守舊而后悔莫及。

知名記者大衛(wèi)·哈伯斯坦的《汽車大亨》（The Reckoning）記錄了當年美國、日本汽車業(yè)的劇烈變動。他寫道，“10年以后，眼光敏銳的觀察家們把這一時刻，即1973年年中，稱為舊秩序存在于工業(yè)化世界的最后一刻。”

很多年后，馬克斯韋爾遇到當年克萊斯勒的一位經(jīng)理，對方說，“你呀！你是我最不愿見到的人。天啊！我還記得你的警告。”

No.6451 原創(chuàng)首發(fā)文章｜作者

喬言久

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