五闖IPO路遇監(jiān)管紅燈：貨拉拉的“壟斷”原罪與上市迷途

2025年，對于屢敗屢戰(zhàn)的貨運(yùn)巨頭貨拉拉而言，本應(yīng)是其資本市場征途中最接近終點(diǎn)的一年。然而，就在其第五次向港交所遞交招股書、靜待“臨門一腳”的關(guān)鍵時刻，一記來自最高監(jiān)管機(jī)構(gòu)的“急剎車”不期而至。

2025年9月23日，中國國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告，宣布已就反壟斷問題約談貨拉拉，要求其“落實(shí)反壟斷合規(guī)主體責(zé)任，及時規(guī)范經(jīng)營行為，公平參與市場競爭”。這則簡短的通告，如同一顆重磅炸彈，將正處于上市靜默期的貨拉拉瞬間推至輿論的風(fēng)口浪尖。盡管貨拉拉當(dāng)晚便迅速回應(yīng)，表示“全盤接受，堅(jiān)決落實(shí)，立即整改”，但市場的疑慮并未因此消散。

作為同城貨運(yùn)市場無可爭議的領(lǐng)導(dǎo)者，貨拉拉曾是資本的寵兒，背后站著紅杉、高瓴等一眾頂級投資機(jī)構(gòu)。自2023年起，它已五次沖擊港股IPO，其對資本市場的渴望溢于言表。然而，這條上市之路卻走得異常坎坷，屢次遞表，屢次失效。

那么，這次直指“反壟斷”的約談，究竟是偶然的“當(dāng)頭一棒”，還是其商業(yè)模式與監(jiān)管框架長期矛盾積累下的必然爆發(fā)？是什么根本性的障礙，讓這家昔日估值一度超百億美元的“獨(dú)角獸”，在上市之路上步履維艱？

從“權(quán)益保障”到“反壟斷”的層層加碼

在貨拉拉的上市之路上，監(jiān)管壓力無疑是最直接、最致命的外部障礙。這種壓力并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了一個從運(yùn)營層面到法律根本層面，逐步升級、層層加碼的過程。

在2025年9月的反壟斷約談之前，貨拉拉早已是監(jiān)管部門的“常客”。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2021年以來，交通運(yùn)輸部等多部門已對貨拉拉等平臺進(jìn)行了數(shù)次約談。

這些早期約談的焦點(diǎn)主要集中在運(yùn)營層面，包括司機(jī)權(quán)益保障，如過高的抽成比例（傭金）、不合理的會員費(fèi)上限、超時勞動等問題；安全合規(guī)，涉及車輛資質(zhì)、安全生產(chǎn)責(zé)任落實(shí)等；定價與收費(fèi)， 惡意壓價、收費(fèi)規(guī)則不透明等擾亂市場秩序的行為。

然而，這些約談更像是對平臺野蠻生長過程中的“修剪”，直到2025年9月23日，市場監(jiān)管總局的介入，標(biāo)志著監(jiān)管性質(zhì)的根本性升級。通告中明確提及《中華人民共和國反壟斷法》，意味著監(jiān)管的矛頭不再僅僅指向具體的運(yùn)營行為，而是直指貨拉拉商業(yè)模式的合法性根基，這是一次從“量變”到“質(zhì)變”的飛躍。

市場監(jiān)管總局之所以揮出“反壟斷”之劍，其核心依據(jù)在于貨拉拉可能已具備并濫用了其在同城貨運(yùn)市場的支配地位。

根據(jù)《反壟斷法》，認(rèn)定經(jīng)營者具有市場支配地位，市場份額是關(guān)鍵指標(biāo)之一。多方數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉早已越過“紅線”。據(jù)財新網(wǎng)報道，2024年貨拉拉在中國大陸同城貨運(yùn)市場的份額高達(dá)63.1%。而在更早的2021年，其市場份額就已達(dá)到52.7%。一個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額達(dá)到二分之一，即可被推定具有市場支配地位。

擁有市場支配地位本身并不違法，但濫用該地位則觸犯法律。監(jiān)管公告中“公平參與市場競爭”和“推動平臺規(guī)則和算法公平公正、公開透明”的要求，精準(zhǔn)地指向了貨拉拉可能存在的濫用行為。

從不公平定價，憑借市場優(yōu)勢，制定對司機(jī)群體不利的抽成比例和會員費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，形成事實(shí)上的“定價霸權(quán)”，擠壓了勞動者的合理收入空間。到算法“黑箱”操作，平臺的派單機(jī)制、訂單取消的責(zé)任判定、司機(jī)行為分的獎懲規(guī)則等，長期以來被司機(jī)詬病為不透明的“黑箱”。監(jiān)管擔(dān)憂平臺可能利用算法優(yōu)勢，進(jìn)行歧視性派單或變相操縱價格，從而排除、限制競爭，損害司機(jī)和消費(fèi)者的權(quán)益。

反壟斷調(diào)查是企業(yè)上市過程中最嚴(yán)重的合規(guī)風(fēng)險之一，對于港交所和潛在投資者而言，他們評估的不僅僅是貨拉拉亮眼的財務(wù)數(shù)據(jù)，更是其核心盈利模式的“合法性”和“可持續(xù)性”。

一旦貨拉拉被認(rèn)定存在壟斷行為，其賴以生存的定價和抽傭機(jī)制將面臨強(qiáng)制性整改，這可能從根本上顛覆其盈利邏輯。這種巨大的不確定性，足以讓任何理性的投資者望而卻步，也使得其IPO進(jìn)程被暫停成為必然。監(jiān)管之劍懸于頭頂，貨拉拉的上市之路，前所未有地迷霧重重。

“抽傭+會員費(fèi)”與司機(jī)權(quán)益的零和博弈

如果說監(jiān)管是外部的“利劍”，那么貨拉拉商業(yè)模式的內(nèi)在矛盾，則是引發(fā)一切問題的“原罪”。其盈利增長與平臺生態(tài)健康之間的緊張關(guān)系，是導(dǎo)致監(jiān)管介入和市場質(zhì)疑的根本原因。

貨拉拉采用的是典型的“輕資產(chǎn)”平臺模式，自身不擁有車輛，而是通過連接用戶（貨主）和運(yùn)力（司機(jī)）來創(chuàng)造價值。其核心收入來源，正是向平臺上的主要服務(wù)提供者——司機(jī)——收取的費(fèi)用。

這套機(jī)制主要由兩部分構(gòu)成分別是會員費(fèi)和訂單傭金（抽成），司機(jī)需要按月繳納不同等級的會員費(fèi)，才能獲得接單資格或更高權(quán)限。這構(gòu)成了平臺的穩(wěn)定現(xiàn)金流。在會員費(fèi)之外，平臺還會對每一筆完成的訂單抽取一定比例的傭金。

根據(jù)其招股書信息，這種雙重收費(fèi)模式是其營收的絕對支柱。例如，在2024年，傭金和會員費(fèi)合計占總營收的51.4%，凸顯了平臺對司機(jī)的深度依賴。

這種盈利模式的本質(zhì)，是一種平臺與司機(jī)之間的“零和博弈”。為了在上市前做出亮眼的財務(wù)報表，平臺提升營收和利潤最直接、最有效的方式，就是提高會員費(fèi)等級或上調(diào)訂單抽成比例。這一行為必然導(dǎo)致司機(jī)的收入空間被直接壓縮。

近年來，貨拉拉的財務(wù)數(shù)據(jù)與司機(jī)群體的生存現(xiàn)狀形成了鮮明對比。一方面，平臺業(yè)績高歌猛進(jìn)，在2023年成功扭虧為盈，并在2024年延續(xù)了盈利勢頭。另一方面，司機(jī)的收入?yún)s在不斷承壓。

與平臺利潤的增長曲線形成諷刺對比的是，司機(jī)群體的感受。有報道指出，超過60%的貨拉拉司機(jī)月收入不足5000元。更有調(diào)查顯示，2024年部分地區(qū)司機(jī)月均收入同比下滑顯著，一些司機(jī)即便日均工作超過12小時，扣除車貸、油費(fèi)、平臺費(fèi)用后，實(shí)際所得也所剩無幾。平臺通過壓縮營銷開支、利用算法增加低價訂單比例等方式“降本增效”，最終成本卻轉(zhuǎn)嫁到了最底層的運(yùn)力提供者身上。

面對日益激化的矛盾和持續(xù)的監(jiān)管壓力，貨拉拉近年來也推出了一系列旨在緩和關(guān)系的舉措。從2025年3月起，公司多次宣布公開平臺算法規(guī)則、建立司機(jī)懇談會機(jī)制、簽署《平臺算法和勞動規(guī)則專項(xiàng)協(xié)議》等，并推出了“前橙計劃”等司機(jī)子女獎學(xué)金項(xiàng)目。

然而，這些舉措在許多一線司機(jī)和觀察者看來，更像是“表面工作”，未能觸及最核心的利益分配機(jī)制。有媒體報道揭示，所謂的“收入保障險”觸發(fā)條件極為苛刻，幾乎無人能夠成功申請；24小時投訴熱線的問題解決率也備受質(zhì)疑。只要“抽傭+會員費(fèi)”這一核心盈利模式不變，平臺與司機(jī)之間的結(jié)構(gòu)性矛盾就難以調(diào)和，這也為監(jiān)管的持續(xù)介入提供了充足的理由。

市場飽和、競爭環(huán)伺與未來想象力

即便拋開棘手的監(jiān)管問題，貨拉拉向資本市場講述的增長故事也并非完美無瑕。其在核心市場面臨天花板，新業(yè)務(wù)尚在培育，這共同影響了其在資本市場的長期吸引力。

貨拉拉在同城貨運(yùn)領(lǐng)域的霸主地位毋庸置疑，高達(dá)63.1%的市場份額既是其被反壟斷調(diào)查的根源，也暗示著其在國內(nèi)市場的增長空間可能正在觸頂。在如此高的滲透率下，未來要維持高速增長，難度與日俱增。

與此同時，競爭對手雖暫時難以撼動其地位，但始終是懸在其頭上的達(dá)摩克利斯之劍。滴滴貨運(yùn)、快狗打車、以及從干線物流切入同城市場的滿幫集團(tuán)，都在蠶食著市場份額。這些競爭者的存在，不僅分流了用戶和司機(jī)，更重要的是限制了貨拉拉無節(jié)制提價的能力，使其通過提高抽成來增加利潤的路徑受到制約。

為了打開新的想象空間，貨拉拉早已開始多元化布局，試圖從“同城貨運(yùn)平臺”轉(zhuǎn)型為“互聯(lián)網(wǎng)物流商城”。其探索主要集中在業(yè)務(wù)多元化和國際化戰(zhàn)略。

貨拉拉從核心的同城貨運(yùn)，延伸至搬家、跑腿、跨城大貨車、企業(yè)版物流服務(wù)等領(lǐng)域。這些業(yè)務(wù)雖然與主業(yè)相關(guān)，但各自都面臨著成熟的競爭對手，短期內(nèi)難以再造一個“貨拉拉”。

另外，貨拉拉的業(yè)務(wù)已遍布東南亞、拉丁美洲等全球11個市場。然而，根據(jù)其2024年招股書，海外市場收入占比僅為9.3%，顯示其國際化進(jìn)程雖在推進(jìn)，但貢獻(xiàn)仍然有限，且同樣面臨激烈的本地化競爭。

這些新增長曲線能否撐起其百億美金估值的未來，仍需時間檢驗(yàn)。

面對增長瓶頸和商業(yè)模式的爭議，貨拉拉近年來著力將自己包裝成一家“科技公司”。招股書和公開宣傳中，AI（人工智能）被頻繁提及。公司不僅強(qiáng)調(diào)其研發(fā)投入，還推出了自研的“悟空”AI平臺和貨運(yùn)大模型，宣稱AI技術(shù)已深入?yún)⑴c到派單、客服、判責(zé)等各個環(huán)節(jié)，極大地提升了運(yùn)營效率。

這一技術(shù)敘事的目的顯而易見：一方面，通過提升效率來改善利潤空間；另一方面，試圖向資本市場證明自己擁有高技術(shù)壁壘，應(yīng)享有科技股的高估值，而非傳統(tǒng)中介公司的低估值。更深層次地，它試圖用“算法優(yōu)化”來回應(yīng)“壓榨司機(jī)”的指責(zé)，暗示技術(shù)是中立和高效的。

然而，這引出了一個更為根本的問題：技術(shù)進(jìn)步的紅利最終流向了何方？它是真正賦能了整個生態(tài)，讓司機(jī)和用戶受益，還是淪為了一個更精準(zhǔn)、更高效的“抽傭”工具？這不僅是投資者在評估其長期價值時需要審視的關(guān)鍵，更是監(jiān)管機(jī)構(gòu)在判斷其是否“科技向善”時的核心考量。

從“獨(dú)角獸”到“問題生”貨拉拉道阻且長

回顧貨拉拉坎坷的IPO之路，不難發(fā)現(xiàn)，其今日之困局，是其激進(jìn)的商業(yè)模式、絕對的市場支配地位與中國日益強(qiáng)化、精細(xì)化的平臺經(jīng)濟(jì)監(jiān)管框架之間激烈碰撞的必然結(jié)果。2025年9月的反壟斷約談，正是這一系列深層矛盾的集中爆發(fā)點(diǎn)。

貨拉拉的案例，是整個中國平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展到新階段的一個縮影，那個允許平臺以犧牲勞動者權(quán)益和市場公平為代價來換取規(guī)模和速度的“野蠻生長”時代，已經(jīng)一去不復(fù)返。對于所有平臺型企業(yè)而言，合規(guī)經(jīng)營、保障勞動者權(quán)益、承擔(dān)社會責(zé)任，已經(jīng)從可有可無的“加分項(xiàng)”，轉(zhuǎn)變?yōu)闆Q定企業(yè)生死的“生命線”。

未來，貨拉拉的上市之路能否最終走通，關(guān)鍵已不在于財務(wù)數(shù)據(jù)的短期美化，而在于它能否向監(jiān)管和市場證明，自己有能力、有決心完成一次從“追求規(guī)模與利潤”到“追求可持續(xù)與平衡發(fā)展”的根本性商業(yè)模式轉(zhuǎn)變。這需要它真正將算法的透明度、利益分配的公平性、以及對勞動者權(quán)益的尊重，內(nèi)化為企業(yè)文化和運(yùn)營準(zhǔn)則。

上市，從來不是終點(diǎn)，對于貨拉拉而言，它更像是一場遲來的、關(guān)于商業(yè)倫理和合規(guī)能力的全面大考。只有交出合格的答卷，它才能真正駛向更廣闊的未來。

作者：尼古

編輯：尼克

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