限制汽車“5秒破百”，我拍爛手掌叫好

不可控的瞬時扭矩、開飛機一般的推背感，不是什么駕駛樂趣，而是一切馬路悲劇的加速器。

曾幾何時，“3秒破百”是千萬級跑車的專屬詞匯，是法拉利和蘭博基尼才有資格擁有的性能。

（圖/圖蟲創意）

如今，新能源汽車宣布了“馬力平民化”時代的到來——你只需花20萬元左右，就能買到一臺百公里加速3秒甚至2秒內的“性能怪獸”。

近年來，在馬路上演的超速事件和“彈射起步”導致的惡性事故，讓“馬力平民化”陷入輿論漩渦，一些性價比極高的新能源性能車也成為眾矢之的。

近日，公安部組織完成了《機動車運行安全技術條件》國家標準的征求意見稿。其中一條新增的條款，對所有卷性能的車企來說都是一顆重磅炸彈：“乘用車每次上電/點火后，應處于百公里加速時間不小于5秒的默認工作狀態。”

（圖/全國標準信息公共服務平臺）

《編制說明》中的措辭更是直言不諱：“近年來，純電動汽車……啟動加速失控事故多發，其多是由于駕駛人使用高加速模式時，對高加速模式的駕駛準備和操控能力不足。”

也就是說，汽車跑得太快，駕駛的人控制不住了。

誰贊成，誰反對？

毫不意外，這份征求意見稿會帶來一場論戰。是否要限制新能源汽車的性能，正是汽車工業進入電動化時代后最核心的價值觀沖突。

反對者的聲音，主要集中在對“一刀切”和“治標不治本”的擔憂上。

有觀點認為，這是在“限制車，而不是限制人”。汽車博主ibuick指出：該條款已經承認是“駕駛人能力不足”的問題，那為什么不從根源上解決？為什么不修改駕照考取時的形式主義內容，又為什么不搞“駕照分級”？

這一條款能否真正解決飆車的問題，不少人表示存疑。博主@不是鄭小康 說，限制在5秒以上根本無法解決“鬼火少年”開車炸街，百公里加速5.5秒、6秒的車，速度上來之后一樣致命，真正的解法應該是多辦駕駛學院，讓“燥的人”上封閉賽道。

（圖/社交媒體截圖）

還有人認為，應該交給市場來解決。博主一苒就表示，他反對“禁止單踏板模式”，同樣也反對此次的“加速限制”。他指出，美國歷史上那些便宜的“肌肉車”（如雪佛蘭大黃蜂、福特野馬、道奇挑戰者）事故率也很高，當時的解決方案是讓市場來承擔后果：高事故率的車，保險公司就相應把保費調高，甚至對新駕照用戶拒保。而這不需要新的規則，只需利用現有的保險工具即可。

（圖/圖蟲創意）

這些觀點聽起來很有道理，它們捍衛了工程創新的自由和市場選擇的權利，其中一些做法也有參考的價值。但它們忽視了一個最根本、最迫切、最致命的問題：一個未經專業訓練的普通人，很難熟練并安全地駕馭一輛百公里加速3秒的大馬力汽車。

這不是駕駛員的水平問題，是因為駕駛員是人，不是神。

科普博主“小蒜苗學長”算過一筆賬，解釋了“3秒破百”“2秒破百”是多么恐怖的物理概念：100km/h約等于28m/s。2秒破百，加速度是14m/s，接近1.5g的重力加速度。這意味著，一個140斤的駕駛員，在踩下電門的那一刻，座椅會額外施加210斤的推力。3秒破百，加速度是9.3m/s，約等于1g，相當于座椅額外給你140斤的推力。

（圖/視覺中國）

“這樣的狀態下，沒有經過專業訓練的駕駛員，尤其是對車都不怎么熟悉的小年輕，很容易處于完全不可控狀態。沖上綠化帶算好的了，車毀人亡都不稀奇。”

如果大家看過電影《F1：狂飆飛車》《極速風流》，應該可以直觀地理解，真正有能力駕馭那種“性能怪獸”的人，在世界上都是極少見的，他們必須通過嚴格的訓練，甚至需要具備一定的運動天賦。即便是這樣的高手，他們出車禍的概率依然不低。

（圖/《F1:狂飆飛車》）

我們沒有辦法通過車企提供的培訓課程或者社會企業辦的駕校，一下子讓全國數以億計的司機快速掌握“3秒破百”“2秒破百”的駕駛技巧。那么，限制百公里加速時間，不失為一種簡單而有效的辦法。

限制百公里加速時間，不是削弱汽車性能

在限制汽車性能這件事上，汽車業不是沒有走過彎路。

反對者最常拿來當論據的，就是日本汽車工業史上那段著名的“君子協議”。當年，日本廠商為了規避監管，自愿將乘用車馬力限制為280匹。其結果是什么？博主“坂道kaka”指出，這個協議“砍斷了日本高性能汽車的發展之路”，導致日本汽車在世界上成了二流貨色，做不出一流跑車。

（圖/視覺中國）

而此次新國標對百公里加速時間限制在5秒以上的規定，與日本車企當年把馬力限制在280匹馬以內的做法，有著本質的區別。日本的方法是一刀切地“閹割”了車輛的性能上限，而中國的新國標巧妙地設置了一個安全下限。

它并沒有削弱車輛的性能。你花錢買到的1000匹馬力、3秒破百的性能，依然躺在你的車機系統里，你需要做的，就是在每次啟動后手動切換一下駕駛模式。

這個小小的切換動作，還有一個重要的意義。正如知名車評人韓路所指出的：“切換的時候，也是給你自己再一次提醒：責任自負。”

也就是說，在百公里加速5秒以上的模式下，車輛的加速性能與駕校使用的多數車輛保持一致，這是新老司機最適應的肌肉記憶。在這個狀態下，即便駕駛員誤操作，車輛的反應也是相對溫和、可控的。

當駕駛員有意識地、主動地在屏幕上點開“運動模式”或“彈射模式”時，他們就完成了一個“確認”動作，等于在向車輛和公共安全簽署一份“知情同意書”：我知道我正在啟動一頭“性能猛獸”，我認為我有能力駕馭它，我將為接下來的所有后果承擔100%的主觀責任。

如果在這樣的情況下發生嚴重車禍，就不能再怪汽車性能太強了，也別再去噴車企黑心研發危險的載具。對那些有能力開發更高性能汽車的車企來說，這其實是一種保護。

我們開的是家用車，不是F1賽車

對速度的追求，刻在人類的基因里。

20世紀30年代，德國政府資助的Auto Union賽車已經在跑道上創下車速超過241公里/小時的紀錄。1987年，法拉利F40率先突破200英里/小時（即322公里/小時）的大關，從此樹立了超級跑車的標準。

在F1賽道上，駕駛員和工程師的追求，就是與國際汽聯（FIA）的限制規則作斗爭，想盡一切辦法開得更快。但是，我們絕大多數人都不是賽車手，平時開的不是F1賽道，駕駛的車也不是法拉利。我們開的就是買菜車、奶爸車、家用車，而且還行駛在復雜的公共道路上。

（圖/圖蟲創意）

不管你是否贊同新國標征求意見稿中對百公里加速時間的限制，都要認可一些最簡單的生活常識。

首先，汽車制造的安全標準，是為“慢車”設計的。現有汽車的碰撞測試，無論是中汽研的C-IASI還是歐洲的E-NCAP，其正面碰撞的最高速度，普遍為64公里/小時，側面碰撞則為50公里/小時。

這意味著，車企投入億萬資金研發的超高強度熱成型鋼、潰縮吸能車身、一體式壓鑄、安全氣囊和氣簾，它們的設計目標，都是為了在64公里/小時這個速度下保住你的命。

當你的車速超過100公里/小時，甚至達到150公里/小時、200公里/小時的時候，所有的“五星安全”認證都形同虛設，一旦發生碰撞，只有上帝能夠幫你。在一輛2秒破百的“性能怪獸”里，你從0公里/小時加速到“碰撞測試失效速度”的時間，只有1秒左右。

其次，在國內，還沒有出現不限速的公共道路。城市快速路通常限速60-80公里/小時，高速公路最高限速120公里/小時。而且，很多城市都是“堵城”，在通勤高峰期，你連時速60公里都開不到。

那么，請問，車企瘋狂內卷的“3秒破百”能力，能用在哪里呢？在中國的公共道路上，這一性能根本沒有辦法撒開腿盡情使用。它最常用的場景，就是讓駕駛員在紅綠燈起步的那一瞬間，獲得短暫的、虛榮的“推背感”。

（圖/unsplash）

更何況，很多時候，我們面對的路況是一個復雜的“修羅場”。你不僅要提防那些無視交通線、胡亂并線的車輛，還要時刻提防那些“鬼探頭”的行人、到處亂竄的電動車以及慢悠悠開在機動車道中央的“老頭樂”。

在這樣一種hard模式的駕駛環境中，不可控的瞬時扭矩、開飛機一般的推背感，并不是什么駕駛樂趣，而是導向馬路悲劇的加速器。

永遠要記住，只有在賽道上才能拼加速和極速，而在公共道路上，安全才是最重要的。只有安全駕駛，才能讓你愉快地享受駕駛的樂趣、并有余裕欣賞路上的風景，把你自己和后排的家人平平安安地送到目的地。

題圖 | 《速度與激情》

運營 | 鄧官靖雯