供應(yīng)緊張的動力電池，扼住了車企的咽喉

當(dāng)何小鵬在前幾日的某次采訪中提及“最近一兩周跟我們所有的電池廠商老板都喝過酒了”時，整個汽車行業(yè)都讀懂了這句話背后的沉重與無奈。還有網(wǎng)傳消息稱，有車企的采購到寧德時代公司“堵門”，以鎖定產(chǎn)能。

這一場景與幾年前的“芯片荒”有些似曾相識，早在2021年，芯片的短缺波及到了汽車行業(yè)，許多車企都因芯片短缺導(dǎo)致車輛無法交付，當(dāng)時何小鵬便在央視節(jié)目中表示“誰給我芯片，我就多請他喝酒”，并說自己經(jīng)常坐飛機(jī)去喝酒找芯片。

彼時彼刻，恰如此時此刻，當(dāng)電池廠商從供應(yīng)商變身話事人時，一場圍繞電池產(chǎn)能的爭奪大戰(zhàn)已然打響。

政策退坡下暴增的電池需求

動力電池產(chǎn)能緊缺的爆發(fā)，從來不是單一因素導(dǎo)致的偶然事件，而是多方面因素共同釀成的這場席卷全行業(yè)的“電池荒”。當(dāng)需求像洪水般奔涌而來，供給卻如同狹窄的堤壩，缺口自然難以避免。

在需求方面，近年來新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，離不開政策與市場的雙輪驅(qū)動。

政策上，新能源車免購置稅的政策可謂是人盡皆知，這也是導(dǎo)致許多車主擁抱新能源汽車的重要因素之一，但根據(jù)最新政策，從2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，并且每輛新能源汽車的減稅額上限為1.5萬元。

筆者走訪了幾個終端門店，幾乎所有的銷售在推薦新能源汽車時，都會提到政策退坡的事情，并以此促成消費者下單。

大概的話術(shù)就是，今年是購買新能源汽車全額減免購置稅的最后一年，之后購車還要多花錢，而站在消費者角度來說，購車肯定是能省則省，因此導(dǎo)致許多持觀望態(tài)度的消費者，在此時下場，購買自己的愛車。

而在市場方面，近年來車企在技術(shù)、設(shè)計、制造等領(lǐng)域不斷優(yōu)化，新車型可謂是一個接著一個，充電速度越來越快、續(xù)航越來越長、智能化水平也在不斷提高，這也導(dǎo)致許多用戶加入新能源汽車的懷抱。

以上兩個因素，導(dǎo)致今年新能源汽車的訂單激增。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在今年1-10月，純電車型的累計銷量達(dá)627萬輛，插混車型的累計銷量達(dá)291.5萬輛，增程車型的累計銷量達(dá)96.6萬輛，新能源汽車總銷量達(dá)1015.1萬輛，同比增長21.9%，遠(yuǎn)超去年同期的832.5萬輛。

疊加政策退坡因素之后，在11月與12月，新能源汽車的銷量還有望獲得增長。

向上傳導(dǎo)的交付壓力

增長的訂單量，對于車企而言是好事，但也意味著車企將承受巨大的交付壓力，其交付壓力主要來源于兩個方面。

一方面，如果交付周期過長，難免就會出現(xiàn)“消費者不想等待”的情況，最后甚至?xí)擞啠D(zhuǎn)購其他車企車型。

另一方面，為了打消消費者的購置稅焦慮，許多車企都推出了購置稅補(bǔ)貼政策，也就是在2025年購車的消費者，即使交車時間拖到了2026年，無法享受2025年購置稅全免的政策，車企也會自掏腰包，幫消費者補(bǔ)足這份錢。

要知道，現(xiàn)如今的新能源汽車市場競爭激烈，對于車企而言，銷量就是車企的風(fēng)向標(biāo)，誰也不想因為交付時間過長，導(dǎo)致車主退單。

與此同時，在價格戰(zhàn)進(jìn)行得如火如荼的當(dāng)下，車企的毛利率本就不高，如果不能及時交付，每輛車最高1.5萬元的購置稅，這又是一筆巨大的支出。

以上種種因素，共同造成了車企的交付壓力，并傳導(dǎo)至上游的電池廠商，最終出現(xiàn)了電池產(chǎn)能緊缺的現(xiàn)象。

另一方面，除了新能源汽車，儲能、綠電等新興場景的崛起，讓電池的需求場景從單一走向多元。隨著儲能技術(shù)的成熟，工商業(yè)儲能、戶用儲能、電網(wǎng)儲能等場景快速落地，也成了電池產(chǎn)能需求的重要增長極，同樣加劇了電池產(chǎn)能的壓力。

用一句話概括就是，新能源市場的變化是需求增長的發(fā)動機(jī)，購置稅政策的變化與儲能的爆發(fā)成為了需求爆發(fā)的催化劑，當(dāng)它們同時滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，再充裕的電池產(chǎn)能，也會淪為“稀缺資源”。

二線品牌的產(chǎn)能困局

想象一下這樣的場景，高度自動化的車間里，機(jī)械臂優(yōu)雅地?fù)]舞，底盤、車身、內(nèi)飾被精準(zhǔn)地組合在一起，一輛輛汽車的骨架逐漸成形。

但它們走到終點時，卻無法被注入靈魂，也就是那塊昂貴的動力電池。于是，這些近乎完好的車身，只能淪為沉默的車架，被靜靜地存放在角落，等待不知何時才能到來的“心臟”。

在這場供需戰(zhàn)爭中，對于大廠而言，可能不痛不癢，但對于一些小品牌而言，等待它們的卻可能是殘酷的生死局。

要知道，大廠不僅現(xiàn)金流充裕，訂單量也相對穩(wěn)定，它們在面對供應(yīng)鏈時，也更有話語權(quán)。

但對于部分小型車企而言，由于采購量小、議價能力弱，很難從頭部電池廠商獲得穩(wěn)定的產(chǎn)能供應(yīng)，甚至可能出現(xiàn)減產(chǎn)的現(xiàn)象。

而電池廠商的產(chǎn)能配額，將直接決定了車企的實際交付，由于電池供應(yīng)不足，很可能導(dǎo)致部分車企的生產(chǎn)線只能間歇性開工，大量訂單無法按時交付。

最關(guān)鍵的是，消費者的耐心是有限的，過長的提車周期往往會導(dǎo)致訂單流失，部分消費者在等待數(shù)月后，會選擇轉(zhuǎn)而購買提車周期更短的競品車型，這讓車企不僅損失了訂單，還流失了潛在客戶。

更嚴(yán)重的是，銷量不達(dá)標(biāo)會影響車企的現(xiàn)金流、市場份額和品牌形象，形成惡性循環(huán)。

最終在這場電池產(chǎn)能的爭奪戰(zhàn)中，這些小廠被無情地擠到了隊伍的最末尾，眼睜睜地看著血液流向他處。

總的來說，隨著明年新能源汽車政策正式退坡，今年年底爆發(fā)的訂單逐漸釋放，這一情況將會盡快得到緩解，但這場電池荒卻給我們留下了深刻的記憶，也讓車企們清醒地認(rèn)識到供應(yīng)鏈自主可控的重要性。

畢竟，最終的贏家，永遠(yuǎn)是那些掌握核心技術(shù)、擁有穩(wěn)定供應(yīng)鏈的長期主義者。