在中國新能源車的戰場上,從不缺“講故事”的人。
但燒光84億連一輛車都沒造出來的拜騰,依舊讓人嘆為觀止。
這家公司成立之初,陣容堪稱神仙打架。
CEO是“寶馬i8之父”,總裁是前華晨寶馬高管,核心團隊幾乎全是全球名企背景。
他們要造的,不是一輛車,而是一場智能出行的革命。
結果,車沒造出來,倒是“零食”造就了新聞。
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在拜騰員工不到千人時,公司一年光零食采購費就花了5000萬元。
咖啡機、進口名片、定制西裝、空運樣車等等,這場被資本吹上天的造車夢,最終成了一個奢侈的“面子工程”。
當哪吒汽車的CEO跑去英國、恒大汽車還在掙扎,拜騰的崩塌,讓人看到造車新勢力的另一面:
錢能燒出陣勢,卻燒不出理性。
01
2016年,造車浪潮正起。
蔚來、小鵬、威馬、拜騰并稱“四小龍”,那時每一家都背著資本的光環,踏著特斯拉的影子出發。
拜騰一出場,就自帶貴族氣質。
公司還沒建廠,創始團隊的履歷已經夠開一場豪華車展。
他們的口號不是造車,而是造“下一代智能終端”。
產品定位直指特斯拉Model S,展示圖上那個橫跨整個中控臺的巨型屏幕,驚艷了CES全場。
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彼時的中國,資本比信仰更快。
拜騰拿到了一汽、寧德時代等巨頭的投資,6輪融資累計84億。
建廠、設計、研發三線齊頭并進,南京是總部,慕尼黑負責造型,硅谷負責自動駕駛,北京、上海、香港都有辦事處。
那是一種奢侈的“排面”:發布會在上海辦、樣車在美國亮相、工程師在德國繪圖。
拜騰把自己包裝成全球化新物種,資本市場立刻買單。
那幾年,幾乎每個造車新勢力都在畫餅,但拜騰的餅最大、最貴,也最漂亮。
只不過,后來才發現,這個餅除了顏值,沒一點營養。
02
拜騰的問題,不在于技術,而在于管理和心態。
公司內部的溝通鏈條冗長得離譜,研發中心設在中國,但拍板權在北美。
中國工程師做完方案,要發到美國總部審批,一等就是幾天,北美那邊還常常找不到人,疫情期間更是失聯成常態。
“一個后視鏡設計改動,都要跨國審批”,一位工程師回憶說。
中美德三地團隊,本該協同,卻成了拉扯,外籍高管講流程,中國團隊求結果,北美高層談戰略,南京車間愁產線。
拜騰成了一個會議公司,決策永遠在路上。
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更荒唐的是,拜騰內部的“官位”多到離譜,不到千名員工,卻配備了29位副總裁。
各地設辦公室,每個地方都像小王國,權力分散、責任模糊,任何問題都能推來推去。
研發部門抱怨沒錢,市場部在花天酒地。工廠停工待料,品牌部還在定制新Logo。
光員工名片,就用進口材質,一盒上千塊,海外展會,一輛樣車光空運費就30萬美元。
而在此期間,研發投入只占總支出的15%,錢都花在“好看”的地方。
可以說,拜騰不是在造車,而是在造一個幻覺。
03
拜騰一度被認為是最有“國際范”的造車新勢力,可所謂的國際化團隊,最終成了失控化團隊。
CEO畢福康長期住在美國,對中國業務幾乎不管不問。
總裁戴雷常駐香港,每次到南京都像“巡視”。
他們的理想不一樣,一個想走特斯拉路線,一個想走寶馬路線。
理念沖突、派系分化、內斗不斷,員工透露,兩人最后甚至互相拆臺。
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畢福康離開后加入法拉第未來,戴雷隨后跳槽恒大。
當舵手都棄船而去,拜騰成了無人駕駛的公司,公司資金鏈很快斷裂。
2019年,本該量產的M-Byte車型遲遲沒進產線。
2020年疫情來臨,拜騰徹底停擺,員工被迫休假,供應商追債。
那時蔚來、小鵬、理想都已開始交付,拜騰卻連樣車都開不動,到最后,唯一能量產的,是新聞稿。
04
拜騰的結局,其實早在高光時刻就埋下,它的問題不是沒錢,而是錢太多、太快。
資本的瘋狂注入,讓創業者丟了敬畏。他們以為只要概念足夠炫,就能換到下一輪融資。
而造車這件事,從來不靠PPT,而靠焊槍、芯片和時間。
一個私募基金經理說過一句話:“早期企業最重要的不是模式,而是創始人。”
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拜騰團隊的履歷耀眼,卻缺少創業者的韌勁,他們不是從零造車的人,而是跳槽造車的人。
當一個企業里,管理層都在比誰更懂演示文稿,員工在算零食預算,而不是產線進度,那么失敗只是時間問題。
富士康的救命協議沒能落地,一汽的合作也中途擱淺。
最后,拜騰成了一個“豪華但空心”的品牌。
05
造車新勢力的賽道,從來是最殘酷的競技場。理想、小鵬、蔚來都是在踩著同行尸體往前走的。
拜騰的倒下,不只是管理混亂的教訓,更是資本泡沫的警鐘。
當故事比產品更吸引投資時,企業的命運就已經被改寫。
造車不是“講夢想”,而是“守細節”。
比起一場發布會的掌聲,工廠流水線的轟鳴才是真正的信任。
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拜騰的84億,燒掉的不是一場項目,而是中國造車人最后的浪漫。
它告訴后來者:豪華背景救不了執行力,資本寵愛也掩蓋不了傲慢。
一個真正的創新者,不需要5000萬零食預算,需要的是能讓機器運轉的耐心,能把車造出來的笨勁。
也許,拜騰的坍塌,是一場宿命,但至少它留下了一個永恒的提醒:
在資本的牌桌上,永遠有人講故事,但只有造出車的人,才配笑到最后。
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