其實，零百加速5秒的新規才是利好車企

前幾天正打算要寫一篇

關于《電動超跑似乎是中國車企藍海》的文章，

畢竟借力于電車的廉價性能，

中國車企百公里加速的成績正在無限趨近于1秒。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

這個風頭，已經成家立業的車企想出（001 FR），以此出圈的車企想出（SU7 Ultra），準備入局的車企也必須要出（追覓）。

很明顯，在不少國內車企眼里，造“性能車”已然成為了“趕英超美”的捷徑，可以用最少的成本，賺最大的噱頭，賣最高的價格，當最吊的車型。

性能參數就此成為新入局者最熱衷的宣傳利器，車企則根本無論這種性能是否真的為消費者所需。

至于“性能車”是不是只需要跑得快，以及跑得快后面的一系列事，車企都只把它放在身后去討論，消費者也大概只能一起放在生后去討論了。

而我呢，則像是日劇里無能的丈夫，明明完全接受不了這種變化，但只能看著一切發生。

好在前幾天，隨著《機動車運行安全技術條件》征求意見稿的最新發布，一切都變了。

它其中有一個關于“乘用車默認百公里加速時間不少于5秒”的規定，這個看似普通的技術參數調整，卻讓幾乎全部的新能源車企和其代理公里連夜開啟backup plan working meeting。

其實很多人都可能誤解了“默認百公里加速不少于5秒”這句話——它不是要來給SU7 Ultra們帶來毀滅性打擊的。

它只是希望通過“默認限制+手動解鎖”的雙模式設計去重新定義性能的調用方式，盡可能的在安全與性能之間建立了一道緩沖帶——那些動不動標榜“2秒破百”的電動車，以后每次啟動后可能都處于被限制的狀態，想要體驗極致加速，得手動切換模式。

除此以外，新規還要求純電動、插混車必須配備“踏板誤踩加速抑制功能”——比如你是停止或者怠速的時候突然猛踩油門，系統必須自動抑制動力輸出然后通過閃光或者報警音提示駕駛人你的操作具有危險性。

這些在激進駕駛者耳朵里聽起來像是左右腦互搏的規定，實際上是建立在某一線城市去年高性能電動車相關的嚴重事故同比上升150%的基礎之上，而事故當中的多數發生在起步、變道階段——也就是超60%的失速事故是發生在低速蠕行或停車場場景。

你沒看到血，血卻灑在你的世界里。

畢竟電機這種“先高后低”扭矩輸出特性既是先天優勢，也是安全隱患——我認識的人里去掉同行，能理解800匹馬力是什么概念的人應該不超過我的歲數，但真敢在一無所知的情況下隨隨便便把800匹馬力的車踩到底的人應該不低于我的工資。

我知道這一規定勢必將推動整車電子電氣架構的升級給車企“成熟”的架構帶來嚴峻的挑戰——畢竟它是強制化的東西，它不能是裝一個插件就能解決的小case，它必須成為一個不得被越過的硬性防火墻。

但每一個車企也都必須去完成這樣一個命題作文。

但其實我想退一步說，有沒有可能這樣的命題作文本不該出現呢。

我們為什么不討論一下在公共道路上，性能的邊界究竟在哪里？

在高速公路限速120公里每小時、城市道路多以60-80公里每小時限速的中國，我們是否真的需要如此多的3秒破百、極速200+公里每小時的車型。

當車企們把消費者培養成沉迷在數字加減法的加速度游戲賽車手時，你們有沒有想起來其中大部分人只是一名考了普通駕照的普通人。

我最近在知乎上看到一個問題下面很多人在討論：《為什么雷軍的口碑一落千丈》。

我想我們在最近幾次的事故背景和小米汽車的態度、反饋當中能探知一二。 當一臺車提供了性能體驗卻沒有提供相應安全等級的時候，就是“我殺了我”。

所以每當我回想起燃油車時代，性能還是需要真金白銀堆砌的昂貴奢侈品時，我就越發可惜現在電動機帶來的“動力平權”。

我不是不希望像我這樣的尋常百姓都不能體驗超跑般的推背感，而是覺得過去只用“錢”來劃分的教育體系，現在需要時間、知識、案例、鮮血、法規來劃分了。

最后，我認為這一次的新規也很有意思，因為我覺得它是利好車企的。

畢竟未來有了它的規定，每當你通過“雙保險”打開車輛的“極限模式”時，你就像是簽署了一份事故責任同意書——“我已知曉全部風險并愿意承擔”。

那么將來遇到什么事，網友和法院也不用費盡心思去研究，是誰殺了我，而我又殺了誰，因為你在知情的情況下去進行了可預見的操作，那么結論就只有“是我殺了我”。

那么就“動手吧”。

呂嘉豪

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