車聯天下、高通、卓馭多方協作，艙駕融合域控落地極狐阿爾法T5

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 張睿
編輯 ｜ 志豪

車東西11月26日消息，日前，車聯天下（Autolink）聯合極狐汽車、高通技術公司、卓馭科技共同舉辦了“艙駕融合媒體體驗日”活動。

▲“艙駕融合媒體體驗日”活動現場

此次活動于2025年廣州國際車展期間舉行，重點展示了AL-A1艙駕融合域控制器（基于高通驍龍8775平臺）在極狐全新阿爾法T5上的量產落地情況。

▲極狐全新阿爾法T5座艙

作為本次活動的技術核心，車聯天下AL-A1艙駕融合域控制器實現了“智艙 + 智駕”單芯片融合計算架構的量產落地。

該方案基于高通驍龍8775打造，具備144TOPS的AI算力與跨域協同處理能力，在整車中承擔中央計算平臺的角色，實現對語音、視頻、導航與智能輔助駕駛等功能的集中處理。

一、艙駕融合體系落地 多方參與技術協同

在極狐全新阿爾法T5上，AL-A1艙駕融合域控首次量產搭載并支撐整車全棧智能體驗。參會媒體在現場試乘體驗了城市NOA、高速NOA、跨層記憶泊車等全場景智駕能力，直觀感受到了艙駕融合架構帶來的感知一致性、響應速度以及車機體驗同步提升。

▲媒體現場體驗極狐全新阿爾法T5輔助駕駛能力

在極狐全新阿爾法T5的智能化架構中，車聯天下聯合產業伙伴共同打造了高效協同的艙駕融合體系：

1、車聯天下AL-A1艙駕融合域控：作為整車艙駕融合計算中心，實現座艙與駕駛輔助兩大系統的統一計算與協同控制；

2、高通驍龍8775：提供高算力、AI加速與跨域協同的算力底座；

3、卓馭科技慣導雙目立體視覺系統：構建前向感知能力，支撐復雜路況識別與環境建模；

4、北汽元境智能輔助駕駛平臺：完成系統方案選型、場景定義及量產集成，將城市NOA、高速NOA、跨層記憶泊車等功能帶入用戶真實用車場景。

在艙駕融合智能架構支撐下，極狐全新阿爾法T5成為將城市NOA（自動領航輔助）功能下探至15萬元級別SUV的車型，推動艙駕融合技術真正從概念走向規模化量產。

二、艙駕融合產品線會持續演進 最終走向中央計算高度集成

在活動后，車聯天下創始人兼CEO楊泓澤、極狐汽車阿爾法T5產品總監李力華、車聯天下智駕研究院院長吳超、卓馭科技艙駕融合產品總監柳兔寶和高通技術公司產品市場總監趙翊捷這五位高管接受了車東西在內的媒體采訪，進一步介紹了極狐全新阿爾法T5搭載的艙駕融合產品，車東西在不改變原意的情況下做了一些編輯。

1、車東西：在高通的思考中，未來是否會到達某個時間節點，使得單顆芯片（或雙芯片組合）的算力達到一個“足以完全滿足車企在艙駕融合場景下要求的水平”？未來行業大概會需要多少算力，才能真正支撐艙駕一體化的大規模普及？

高通方面認為，不同產品定位對算力的需求是不同的。因此，高通會提供不同層級的產品，以滿足各類車型在算力與成本之間的平衡需求。這也幫助車企能夠在不同價位段上找到適合的性能標桿，實現所需的算力配置。

現有的高通驍龍8775是面向主流車型的平臺，能夠滿足當前城市 NOA 的需求，同時具備足夠的座艙側的能力。而在未來的產品上，例如驍龍汽車平臺至尊版將提供更高算力，以支撐更復雜的應用場景和更高級的座艙體驗。

核心仍然是：不同級別的車型，對算力的要求是不同的。 目前驍龍 8775 的性能已經為15萬級產品設立了新的能力標桿。

向后看，行業還在快速變化，產品需求并沒有完全固化。無論是智能座艙還是駕駛輔助，未來十年可能都不會出現完全穩定的需求模型。因此，艙駕融合的產品線也會持續演進。

在這樣的前提下，高通會同時提供單座艙、單駕駛輔助的獨立產品線，讓客戶在任何算力層級上都能得到支持。而對于單芯片無法覆蓋的極高算力需求也可以通過雙芯片組合實現。

2、智能座艙和智能駕駛在算法和算力的需求上并不完全相同，那么艙駕一體化方案是否能夠同時滿足這兩類需求？

車聯天下方面表示，艙駕融合產品的核心價值并不是從“性價比”角度出發的，艙駕一體化帶來的優勢遠不止成本優化，這并不是它的首要目標。

在采用單芯片架構的前提下，關鍵在于如何充分挖掘、合理利用芯片的算力，使其不被浪費。在架構設計階段重點考慮了算力的靈活調度能力，并在系統機制層面進行了針對性的設計。

從架構角度看，它既要滿足智能駕駛的安全需求，又要兼顧智能座艙的靈活性。過去基于雙芯片的方案，在某些跨域協同場景中確實存在難以解決的工程問題。而單芯片融合架構能夠讓這些問題得到有效的解決。

在實際工程開發中，變更是非常現實、非常頻繁發生的情況。艙駕融合架構能夠讓這些變更更好地被消化，也能夠讓客戶獲得更一致、更可控的體驗。

同時，它也能充分挖掘單芯片平臺的能力，使算力得到更高效利用。這些正是推動艙駕融合的重要原因之一。歸根結底，它能夠給用戶帶來更好的體驗。

3、在艙駕融合的架構下，功能安全和數據安全的要求會發生哪些變化？在同一平臺上承載座艙娛樂交互與智能駕駛系統時，如何平衡兩者之間的安全運行要求？

高通方面表示作為技術平臺廠商，要同時考慮駕駛輔助和智能座艙兩部分的應用需求，以及它們背后對應的功能安全與數據安全要求。

高通在系統架構上實現了基于“三位一體”的監測與管理機制：

第一，通過系統級的硬件隔離，區分不同功能所涉及的軟硬件模塊、數據流以及敏感數據；

第二，通過場景化的應用定義和監測邏輯，系統能夠更容易判斷當前運行模式是否出現異常；

第三，通過整體的安全策略，讓功能安全與數據安全在架構層面得到統一保障。

依托這樣兩到三層的隔離與監測機制，去確保系統在功能安全和數據安全方面都能獲得有效的保護。

此外必須強調的是，功能安全本身在行業內仍處于逐案分析（case by case）的狀態。不同場景有不同定義與要求，不同車廠、不同的域控制器，也會有不同的實現方式和標準。因此，高通在平臺設計中也需要兼容這些差異化需求。

4、艙駕融合已經討論了很多年，從跨域融合逐步走向中央計算平臺。在未來5到10年，這項技術的演進方向會是什么？其中最核心的技術難點和瓶頸分別在哪里？

關于融合趨勢，卓馭方面表示在前面的匯報內容中已經比較詳細地提到，最終方向一定是走向中央計算的高度集成實現。

關于這個過程中的挑戰，最大的挑戰往往并不是技術本身，而是“是否敢于做出前瞻性的判斷，并且堅持推進”。以 8775 艙駕融合為例，本身選擇這樣一條路線，就是一件難度極高、阻力很大的事。需要團隊在趨勢判斷上保持足夠超前，同時在執行過程中層層突破。能下定決心把事情做起來，本身就是一個非常大的非技術挑戰。

從技術層面的挑戰來看，大家最關注的無外乎性能、成本以及整體方案的性價比，如何在這些指標之間取得平衡并形成突破，是業內普遍面對的問題。

在這一點上，卓馭與車聯和高通保持著深度協同。早在兩年前開始合作時，就沒有等芯片完全成熟后再啟動，相反是提前和上游芯片公司溝通、與客戶和合作伙伴一起做前置的布局和研究，而不是在芯片“出來之后”再跟隨開發。

正是這種提前布局和深耕，讓大家真正成為了引領者，而不是追隨者，也使得性能、成本、價格等挑戰得到了有效解決。

5、極狐阿爾法T5城市NOA偏穩健的策略，是開發過程中刻意設定的風格，還是基于算法、場景或用戶畫像進行的綜合考量？在設計這套功能時，是如何判斷它最能為用戶解決哪些日常出行問題的？

極狐方面表示，在產品上市前，極狐就“城市 NOA 的駕駛風格”進行了多輪討論和內部測試。

最終，所有人明確了極狐阿爾法T5智駕策略的核心原則：安全是底線，可用是目標。

雖然所有人都強調“L2 級智駕的第一責任人是駕駛員”，但作為車企，必須確保系統在任何情況下都不會給用戶帶來不必要的風險。如果只追求激進體驗，而不充分考慮用戶的適應能力，一旦發生意外，傷害的永遠是用戶。

因此極狐的策略是：在安全的基礎上，盡可能提升可用性，讓用戶愿意用、敢放心用。

極狐在開發阿爾法T5智駕系統時，也參考了公司內部其他車型及合作伙伴項目的經驗，并進行了大量橫向對比。極狐的智駕功能交付，是由同一套團隊用同一套驗收標準執行的，不管是極狐品牌還是集團內其他品牌。因此智駕策略在邏輯上保持一致：以安全為基礎，適度控制激進程度，讓系統的行為盡量符合主流用戶的使用預期。

這也是為什么極狐阿爾法T5的智駕風格偏穩健——因為極狐明確選擇了一個讓絕大多數用戶“敢用、愿用”的體驗，而不僅僅是追求技術指標上的激進表現。

6、艙駕融合系統最終首搭的是極狐阿爾法T5這樣一款高性價比的車型。當時選擇首搭對象時，是如何考慮的？為什么不是選擇一個價格更高、更容易形成溢價感的車型來作為首次應用？

車聯天下方面認為，當談論 8775 艙駕融合的“性能”與“性價比”時，必須基于明確的比較基準——即在同算力條件下能提供更強的功能體驗，或者在同成本條件下能提供更高的智能化能力。只有在這樣的前提下，比較才具有意義，而不是簡單地堆參數。

同時，艙駕系統不是傳統汽車“一次交付即結束”的產品形態，而是一個持續迭代、持續進化的長期工程。目前的算法仍在不斷優化，這是行業常態，也希望媒體和用戶理解：智能駕駛本質上是一條持續改進的技術曲線。

最后，每一次技術變革，都需要一批最先邁出腳步的先行者，以及隨后跟進的追隨者。在這個項目中，無論是高通、卓馭還是車聯，一直堅持以整車廠需求為核心，與客戶共同完成了這次具有行業意義的突破。