百億獨(dú)角獸的潰敗始末

11月22日下午，曾被譽(yù)為“中國自動駕駛量產(chǎn)先鋒”的毫末智行員工突然接到人力資源部門的通知：從11月24日周一開始，所有人都不用到崗上班。雖然官方還未給出通告，但這一紙停工通知基本宣告了毫末智行的結(jié)局。這家一度估值超百億的獨(dú)角獸驟然隕落。

事情的發(fā)生已經(jīng)有前兆，從2024年第四季度開始，毫末智行開始大規(guī)模裁員。2025年4月，管理層陸續(xù)離職，10月底又曝出消息稱，毫末智行現(xiàn)金流緊張，9月份工資一直拖延至10月30日才發(fā)放。一直到11月初，團(tuán)隊(duì)規(guī)模只有大約200人，不足巔峰時期的20%。團(tuán)隊(duì)縮小規(guī)模并沒有為毫末智行換來一線生機(jī)，停工和破產(chǎn)成為必然結(jié)局。

作為一家致力于自動駕駛的人工智能技術(shù)公司，毫末智行的危機(jī)根源在于其產(chǎn)品成本過高、商業(yè)模式失衡等問題，加之行業(yè)競爭激化，非頭部企業(yè)生存空間被激戰(zhàn)。這一案例折射出中國自動駕駛解決方案供應(yīng)商在行業(yè)深度洗牌中的生存挑戰(zhàn)。

毫末興衰：從量產(chǎn)先鋒到失速孤島

毫末智行成立于2019年11月，以獨(dú)立實(shí)體運(yùn)營。2021年底，成立才兩年的毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，估值超過10億美元，也快速躋身獨(dú)角獸行列。其股權(quán)結(jié)構(gòu)多元，投資方包括美團(tuán)、高瓴、高通等機(jī)構(gòu)。根據(jù)官方公布的融資信息，毫末智行累計獲得超過20億元融資。

2021年，前百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝出任CEO，主導(dǎo)毫末智行的技術(shù)路線與商業(yè)合作，核心團(tuán)隊(duì)多來自百度Apollo體系，形成獨(dú)立決策機(jī)制。這種設(shè)計初衷是融合車企資源與科技公司靈活性，卻為后續(xù)的“定位困境”埋下伏筆。

此后，毫末經(jīng)歷了高光時刻—憑借HPilot系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)乘用車輔助駕駛量產(chǎn)，裝機(jī)量超10萬臺，成為國內(nèi)首個落地自動駕駛技術(shù)的企業(yè)，并陸續(xù)與三家主機(jī)廠簽訂定點(diǎn)協(xié)議。

然而，其商業(yè)拓展始終未能突破單一客戶依賴的桎梏，官宣的主機(jī)廠合作，最終均因產(chǎn)品競爭力不足未能落地。與此同時，公司分散布局乘用車輔助駕駛、末端物流車“小魔駝”及智能硬件三大業(yè)務(wù)，導(dǎo)致資源分散。其中末端物流車年銷量長期徘徊在低位，無法形成有效的營收支撐，而智能硬件業(yè)務(wù)也未能打開市場空間。

在資本層面，隨著2023年后自動駕駛行業(yè)融資環(huán)境趨冷，融資總額從高峰期的932億元驟降至2024年的200億元，資本向頭部企業(yè)集中的趨勢日益明顯。

毫末智行在2024年僅獲得3億元融資。至2025年，行業(yè)融資規(guī)模同比再降40%，缺乏自我造血能力的獨(dú)立供應(yīng)商首當(dāng)其沖，毫末的資金鏈最終難以為繼。

毫末技術(shù)路線的迷失：從領(lǐng)先者到掉隊(duì)者

毫末的技術(shù)潰敗始于對行業(yè)趨勢的誤判。2023年起，業(yè)界主流轉(zhuǎn)向“無圖化+端到端大模型”技術(shù)路線時，毫末仍固守高精地圖方案，這直接導(dǎo)致其城市NOH功能推進(jìn)嚴(yán)重滯后。因依賴高精地圖，需要在每個城市逐步落地泛化，其中既有合規(guī)的需求，也更耗時，毫末在城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）遲遲無法突破復(fù)雜路況。

毫末在2022年就承諾的“十城覆蓋”目標(biāo)一再推遲，到2023年的“百城計劃”更成為空談，至2025年停擺前，實(shí)際落地城市僅8個，而同期頭部智能駕駛企業(yè)已突破200城。

在核心技術(shù)能力建設(shè)上，毫末的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系存在明顯短板。頭部企業(yè)通過量產(chǎn)車積累已突破10億公里真實(shí)數(shù)據(jù)，而毫末僅完成2.5億公里數(shù)據(jù)采集。

在算力投入方面，毫末的100TOPS算力規(guī)模難以支撐復(fù)雜場景的模型訓(xùn)練需求，導(dǎo)致系統(tǒng)迭代速度持續(xù)落后。這種技術(shù)差距直接反映在產(chǎn)品性能上，特別是在極端場景處理能力和系統(tǒng)泛化性方面，與行業(yè)領(lǐng)先水平的差距不斷拉大。

成本控制能力的缺失進(jìn)一步加劇了危機(jī)。毫末的智能駕駛方案成本高達(dá)8000元，遠(yuǎn)超出競爭對手4000-7000元的市場價格區(qū)間。造成這一困境的根本原因在于其未能形成芯片-算法-硬件的垂直整合能力，關(guān)鍵硬件依賴外部采購，加之裝機(jī)規(guī)模有限，難以通過規(guī)模化生產(chǎn)攤薄研發(fā)成本。當(dāng)元戎啟行等競爭對手推出面向15-30萬元車型的性價比方案時，毫末在成本敏感的主流市場中失去競爭力。

同時，毫末數(shù)據(jù)閉環(huán)能力缺失。2024年，行業(yè)內(nèi)Momenta通過“量產(chǎn)+L4”雙輪戰(zhàn)略積累超130款車型數(shù)據(jù)，頭部企業(yè)壟斷60%以上市場份額。智能駕駛企業(yè)的“地（平線）大（疆）華（為）魔（Momenta)”格局逐漸形成，元戎啟行等公司后來居上，資本和主機(jī)廠客戶也逐漸向頭部企業(yè)聚攏。

技術(shù)斷檔和戰(zhàn)略決策失誤的背后，毫末的管理層有不可推卸的責(zé)任。據(jù)多家媒體報道，2024年初，當(dāng)車企客戶要求升級城市NOA功能時，毫末內(nèi)部卻圍繞“要不要轉(zhuǎn)向端到端大模型”拉扯長達(dá)半年，錯過了最佳交付窗口。

2024年至2025年，董事長張凱、技術(shù)副總裁艾銳、產(chǎn)品副總裁蔡娜相繼離職，核心團(tuán)隊(duì)流失導(dǎo)致HPilot 3.0開發(fā)癱瘓。此后，內(nèi)部產(chǎn)品、算法、硬件部門各自為政，決策流程冗長。

車企務(wù)實(shí)選擇，獨(dú)立供應(yīng)商經(jīng)歷生存考驗(yàn)

毫末的隕落并非孤例，而是代表了自動駕駛獨(dú)立供應(yīng)商群體面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。2025年以來，縱目科技、禾多科技等企業(yè)相繼停止運(yùn)營，標(biāo)志著行業(yè)已進(jìn)入深度洗牌期。“主機(jī)廠孵化+獨(dú)立運(yùn)營”模式普遍面臨產(chǎn)品與商業(yè)化的脫節(jié)。

若無法在“獨(dú)立市場化”和“深度協(xié)同賦能”之間找到清晰的、被堅(jiān)定執(zhí)行的戰(zhàn)略路徑，便極易在內(nèi)外夾擊中陷入困境。

當(dāng)下智能駕駛解決方案的大盤下，一方面有實(shí)力的車企，依然把自研視為智能駕駛的終極方案。特斯拉、小鵬、理想等新勢力始終堅(jiān)持全棧自研，將智駕能力視為品牌最核心的護(hù)城河。

另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型初期盛行的“靈魂論”也有了更為務(wù)實(shí)的版本。主機(jī)廠認(rèn)識到智能駕駛固然是未來的核心競爭力，但完全自研所需的漫長周期、巨額投入與極高技術(shù)風(fēng)險，在激烈的市場競爭中可能錯失窗口期。

這體現(xiàn)在，比亞迪、吉利等巨頭雖布局自研，但在多款走量車型上果斷采用Momenta、大疆等頂級第三方方案，以快速補(bǔ)齊產(chǎn)品智能化的短板，確保市場競爭力；或者采取“去單一依賴”策略，同時引入多家供應(yīng)商，通過構(gòu)建多元化的供應(yīng)鏈來激勵內(nèi)部競爭、壓降成本并分散技術(shù)風(fēng)險。

這意味著車企會通過充分競爭壓降采購成本。毫末這一類的供應(yīng)商也變成了獨(dú)立方案方，只能以成本價競標(biāo)，利潤薄如刀片。

這種行業(yè)共識的轉(zhuǎn)變，使得獨(dú)立供應(yīng)商的生存環(huán)境愈發(fā)嚴(yán)峻：它們?nèi)魺o法在絕對成本控制或尖端技術(shù)突破上建立起不可替代的獨(dú)特價值，其產(chǎn)品便會淪為可隨時被替換的“標(biāo)準(zhǔn)化商品”，在主機(jī)廠日益精明的采購策略中極易被邊緣化。

在資本市場上，投資邏輯也已發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。資本從注重技術(shù)前景轉(zhuǎn)向關(guān)注商業(yè)落地能力，盈利能力成為衡量企業(yè)價值的核心指標(biāo)。

曾經(jīng)備受追捧的“獨(dú)角獸”們不得不面對嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)：在沒有穩(wěn)定營收的情況下，持續(xù)融資的大門正在關(guān)閉。活下來的企業(yè)要么如華為般通過全棧能力實(shí)現(xiàn)技術(shù)閉環(huán)，要么如地平線般在特定環(huán)節(jié)建立絕對優(yōu)勢，或者像元戎啟行這樣在無圖+端到端路線上取得突破，快速實(shí)現(xiàn)城市NOA泛化量產(chǎn)，滿足對于缺乏獨(dú)特價值的中間層企業(yè)，否則淘汰已成為必然結(jié)局。

未來，作為Tier1的智能駕駛獨(dú)立供應(yīng)商要生存，需堅(jiān)守技術(shù)、商業(yè)和資本層面的底線。在技術(shù)方面，要打造不可替代的技術(shù)壁壘或成本優(yōu)勢，比如華為的全棧自研的深度能力或者元戎啟行、鑒智機(jī)器人在特定價格帶擁有極強(qiáng)的性價比和工程化落地能力。

另外，Tier1需構(gòu)建開放、共贏的生態(tài)合作網(wǎng)絡(luò)，通過支持多芯片平臺等方式，降低主機(jī)廠的綁定風(fēng)險，提升自身合作的靈活性。隨著資本退潮，持續(xù)“燒錢”但無法展現(xiàn)清晰盈利路徑的模式已不再被市場接受。供應(yīng)商需要向主機(jī)廠證明，自己不僅是技術(shù)伙伴，更是能幫助其成功商業(yè)化、贏得市場的戰(zhàn)略資產(chǎn)。

尾聲

毫末智行的隕落，是自動駕駛行業(yè)從狂熱走向理性的必然陣痛。行業(yè)的下一階段將是“成本控制×數(shù)據(jù)效率×場景滲透”的多維競賽，活下來的玩家要么如華為般擁有全棧能力，要么如地平線般深耕垂直環(huán)節(jié)。

毫末的名字，終將刻在里程碑上——不是作為先驅(qū)，而是作為警示后來者的路標(biāo)。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4810508.html?f=wyxwapp