固態(tài)電池2027年量產(chǎn)？這次可能又要“鴿”了

2025年，固態(tài)電池從年初的狂熱，到年末開始趨于冷靜。

這個(gè)被業(yè)界寄予厚望、下一代動(dòng)力電池的“終極答案”，一邊是科研突破與樣品發(fā)布帶來的市場(chǎng)狂熱，甚至其中還摻雜著大國之間的競(jìng)爭(zhēng)博弈；另一邊是行業(yè)巨頭有的雄心勃勃把量產(chǎn)時(shí)間不斷提前，有的卻推遲建廠、謹(jǐn)慎表態(tài)。

就在年中，我們還能看到不少廠商把固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間定在2027年，激進(jìn)者甚至準(zhǔn)備明年就小規(guī)模落地量產(chǎn)；到了年底，豐田推遲建電池廠，似已萌生退意，寧德時(shí)代多次表態(tài)“時(shí)間還早”。

這里先給大家潑一潑涼水，也許就算你等到2027年，也未必能買到真正的固態(tài)電池。

先來說說固態(tài)電池的技術(shù)難度，它和現(xiàn)在的鋰電池甚至是半固態(tài)電池都有著天壤之別。現(xiàn)在固態(tài)電池的量產(chǎn)還卡在材料、界面和工藝三個(gè)方面。

材料方面，硫化物、氧化物和聚合物三條路線，這三條路都各有優(yōu)劣，尚無完美方案。各個(gè)電池廠商，在技術(shù)路線上都有分歧，互相還不服氣。大家各搞各的，逐漸演變成各自的燒錢、賭未來的大型技術(shù)戰(zhàn)役，難以迅速形成合力。

其次是界面。固態(tài)電池中，固態(tài)電解質(zhì)和固態(tài)電極是剛性接觸，存在天然的接觸不充分問題，界面電阻就會(huì)大大地飆升。直接的導(dǎo)致的問題就是固態(tài)電池性能會(huì)迅速衰減，循環(huán)壽命縮短。

相應(yīng)的，技術(shù)、材料的不同，固態(tài)電池的制造工藝也得跟著全盤推翻重來。什么干法電極、靜壓設(shè)備全是新玩意兒，現(xiàn)有的液態(tài)電池生產(chǎn)線九成都得報(bào)廢。

說技術(shù)難度如果有人還不太能夠理解，那就再說一個(gè)大家都能懂的，這三大難題直接導(dǎo)致的就是固態(tài)電池的成本居高不下。你想，新材料、新技術(shù)、新工藝、還要建設(shè)新產(chǎn)線，甚至還有初期較低的良品率。這個(gè)成本，誰來承擔(dān)？最終還不是轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品價(jià)格上。

液態(tài)鋰電池從實(shí)驗(yàn)室發(fā)現(xiàn)到量產(chǎn)，再從量產(chǎn)到今天，用了幾十年。早期的鋰電池，不僅價(jià)格貴出天際，而且安全性還存在很大問題。固態(tài)電池想用短短幾年跑完幾十年的路，可能嗎？

手握全球超過一半固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)專利的豐田，在2023年曾經(jīng)高調(diào)宣傳“固態(tài)電池”，宣稱2025年前全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，但到了2025年卻宣布暫停電池工廠建設(shè)，修改項(xiàng)目計(jì)劃，懂的都懂。

寧德時(shí)代更加務(wù)實(shí)，曾毓群老早就公開表示過：如果用技術(shù)和制造成熟度作為評(píng)價(jià)體系（1-9打分），全固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目目前處于4分水平，目標(biāo)是到2027年達(dá)到7-8分水平，實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。寧德時(shí)代是電池行業(yè)的絕對(duì)龍頭，要技術(shù)有技術(shù)，要資金有資金，你該不會(huì)認(rèn)為其他二線廠商能夠輕松的“彎道超車”吧？

我們?cè)贀Q個(gè)角度看固態(tài)電池，除了早期高企的成本之外，固態(tài)電池真的就能滿足市場(chǎng)需求，解決用戶痛點(diǎn)嗎？

當(dāng)下市場(chǎng)宣傳固態(tài)電池最重要的幾個(gè)好處是：更安全，重量更輕、體積更小，能夠大幅提升續(xù)航里程。

咱們先來說安全，有些宣傳強(qiáng)調(diào)固態(tài)電池“永不自燃”。但中國汽車技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王芳在 “2025 中國汽車論壇”上潑下冷水。她直言：“固態(tài)電池不是萬能藥，它的安全風(fēng)險(xiǎn)可能比想象中更復(fù)雜。”

意思就是，固態(tài)電池也并非絕對(duì)安全，而且它比液態(tài)電池更安全，是建立在更復(fù)雜的熱管理上的。遇到異常情況，固態(tài)電池該燒還是可能會(huì)燒。

固態(tài)電池確實(shí)可以做到更高的能量密度，給車輛帶來更長(zhǎng)的續(xù)航，但這也意味著兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)，一是更高的電池成本；二是高能量密度，熱管理難度更高，一旦熱失控，風(fēng)險(xiǎn)更大。這又回到前面所說的技術(shù)難題。

眼下續(xù)航7-800km的純電車只要能夠把能耗管理做好，已經(jīng)可以滿足用戶跨省出行的需求；超快充技術(shù)可以提升補(bǔ)能效率，降低里程焦慮；電機(jī)的存在，拉動(dòng)3噸重的大車也不成問題，如果不行就再多加一個(gè)電機(jī)；還有換電模式，可以作為補(bǔ)充；再不行，大可以買一輛大電池的增混車。

從用戶需求來看，固態(tài)電池似乎也并不需要那么迫切的走向市場(chǎng)。它所解決的用戶痛點(diǎn)，現(xiàn)在看起來，也并不算多痛的點(diǎn)。但為了要把它推上市場(chǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和用戶，都需要付出更高的成本。

至少，現(xiàn)在看來，固態(tài)電池還很難跑通它的商業(yè)邏輯。

從國家戰(zhàn)略來說，固態(tài)電池研發(fā)提速固然是非常重要的。但那些鼓吹明年就要量產(chǎn)的固態(tài)電池呢？更多還是為了流量和營(yíng)銷傳播，拉高市場(chǎng)的預(yù)期。

說真的，固態(tài)電池搞不出來，晚點(diǎn)再搞出來，也不丟人。但把牛吹出去了，最后圓不回來，就有點(diǎn)臉上無光了。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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