張興海、尹同躍、李斌：誰是中國汽車的“長期主義”樣本？

2019年與華為合作后，三年虧百億一度讓賽力斯董事長張興海承受巨大壓力。而他的公司不久前公布的三季度財報顯示，2025年前三季度營收1105億元，凈利潤53.12億元，同比大增31.56%。

同樣在2025年9月，奇瑞董事長尹同躍身著西裝，敲響了港交所的鑼聲。為這一刻，他等了21年，六度沖刺上市。這位曾立下“不成功就跳長江”誓言的企業(yè)家，兩鬢已斑白，卻終于帶領奇瑞成功登陸港股，創(chuàng)下年內最大車企IPO。

而在蔚來總部，李斌也終于看到了銷量曙光。經(jīng)歷過“每天被網(wǎng)友教做CEO”的日子，蔚來在2025年銷量穩(wěn)步提升，逐步走出困境。

汽車行業(yè)經(jīng)常說的“長期主義”、“戰(zhàn)略定力”，這三位“熬出頭”的企業(yè)家，應該深有感觸。

張興海：綁定華為的“孤注一擲”

時間倒回十年前，恐怕車圈沒多少人會把賽力斯（原小康股份）放在眼里，張興海的名字哪怕是在圈內也不為人熟知。

1986年張興海懷揣8000元創(chuàng)業(yè)本金，從做汽車座椅彈簧起家。在與東風集團合作進入整車領域后，張興海把目標放在微車市場上，2009年，東風小康年銷達到了20萬輛，這個成績在微車市場來說相當可以。不過，大家記憶最深的還是“開東風奔小康”的廣告語。

然而，傳統(tǒng)燃油車市場的萎縮讓張興海嗅到危機。2016年，張興海決定進行第三次創(chuàng)業(yè)，向新能源轉型。他斥資數(shù)十億在重慶兩江新區(qū)打造智慧工廠，收購特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬丁·埃伯哈德的電池公司InEVit，孤注一擲的投向新能源賽道。

轉型初期伴隨陣痛，2017年至2020年間，小康股份營收連續(xù)下滑，凈利潤累計虧損超20億元。面對轉型困境，張興海在2021年做出了一個當時被外界視為“出賣靈魂”的決定——與華為全面合作。

這一場合作在當時看來就是一場豪賭。即使是在合作初期，賽力斯仍然在虧損的泥潭越陷越深。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2023年，賽力斯凈利潤累計虧損已近百億元。甚至有人質疑，賽力斯是否會淪為華為的代工廠。

面對質疑和壓力，張興海毫不避諱地表示：“與華為合作是必須干的事兒。”

轉折點發(fā)生在2024年，賽力斯首次實現(xiàn)扭虧為盈，結束了連續(xù)四年的虧損，股價較2021年增長近10倍。問界M9（參數(shù)丨圖片）連續(xù)11個月蟬聯(lián)50萬級豪華車銷冠，問界系列年銷量達42.69萬輛。

這還不夠。2025年上半年，賽力斯毛利率達28.93%，躍居國內車企第一。在很多國人心目中，如今的問界已經(jīng)成長為可以比肩BBA的豪華品牌。張興海更是做出重大決策：以115億元入股華為車BU公司引望智能，獲得10%股權。

在重慶的賽力斯“超級工廠”，我們看到了張興海翻盤的底氣。這個占地面積2700余畝的工廠，比特斯拉上海“超級工廠”還大近一倍。車間內，1600臺智能終端協(xié)同運作，3000多臺機器人忙碌不停，關鍵工序自動化率高達100%。

從名不見經(jīng)傳，到如今的豪華國產(chǎn)新能源頂流，張興海算是“熬出了頭”。

尹同躍：奇瑞21年的上市長跑

相比張興海的戰(zhàn)略綁定，尹同躍的堅持更顯悲壯。

2004年奇瑞就曾經(jīng)嘗試啟動上市，但源于其復雜的股權結構等歷史遺留問題，初次上市未果。此后，奇瑞就走過了長達21年的上市之路。

這期間，尹同躍也曾一度對上市失去“興趣”。2006年，他在北京車展期間調侃自己個人對上市不是很熱心，甚至看不到上市對奇瑞有什么好處。

隨后他提出的“養(yǎng)豬論”可能更能反映其真實想法：“奇瑞現(xiàn)在就像一只小豬，可做的盤太小，我想把這只小豬養(yǎng)肥一點再去上市，這樣收獲會更大。”

但這只“豬”，一養(yǎng)就是20年。這期間，奇瑞六次沖擊IPO均因為各種原因，以失敗告終。與此同時，奇瑞也曾有一段時間陷入低迷，走過“多品牌戰(zhàn)略”的彎路，從自主一哥的寶座上滑落。

在新能源轉型上，也是如此。理工男的技術形象，讓奇瑞一度在營銷上找不到感覺。尹同躍曾公開坦言：“奇瑞在新能源方面算是起了個大早，趕了個晚集。”這位汽車行業(yè)的“老將”，在2025年中國汽車論壇上還自嘲奇瑞在新技術應用上“膽子小”。

然而，正是這家被詬病“轉型慢”的汽車公司，卻悄悄在海外市場開辟出一片新天地，連續(xù)22年穩(wěn)坐中國乘用車出口頭把交椅。2025年8月，奇瑞單月出口12.9萬輛車，創(chuàng)下新紀錄，相當于每21秒就有一臺奇瑞賣向海外。

隨著時間推移，尹同躍的態(tài)度逐漸轉變。2023年9月，在瑤光2025奇瑞科技DAY發(fā)布會上，他首次明確給出IPO時間表：“希望在2025年之前完成IPO計劃”。2025年2月，在奇瑞集團2025年度干部大會上，尹同躍再次強調“上市是2025年奇瑞首要任務”。

2025年9月，奇瑞汽車成功登陸港股。年少時曾立下“不成功就跳長江”誓言的尹同躍，如今已兩鬢斑白，他身著西裝，敲響這記遲來的鐘聲。

苦熬21年，終于得償所愿，這一次尹同躍算是“熬出了頭”。

李斌：頭鐵大佬的變與不變

李斌造車已有十年，這十年大家對李斌的質疑從來沒有消失過。今年開年，蔚來的經(jīng)營狀況、企業(yè)勢能和內外部信心都來到低谷。李斌承認，這是一次比2019年“更深更長”的谷底。

蔚來作為中國新勢力造車的代表，經(jīng)歷了過山車式的發(fā)展。早期李斌為了打響品牌，花錢那叫一個揮霍無度。蔚來的名聲是打出來，海底撈式的服務也得到很多用戶的認可，中高端的品牌形象也算是立住了，但2019年缺錢的蔚來差點就崩盤，幸好有合肥政府搭救，才轉危為安。

2022年至2025年間，蔚來又多次陷入困境，銷量增長乏力，資金壓力巨大。社交媒體上，每天都有人“教”李斌如何做CEO，質疑聲不絕于耳。但李斌就是：頭鐵。

比如別的新勢力都開始往增程路線上發(fā)力，但他卻堅持做換電，10年投入超600億巨資；堅持充換電基礎設施建設，3500多座換電站覆蓋全國超1000個區(qū)縣。

別家都在卷價格，他沒有盲目追求短期銷量，蔚來的主力車型始終沒有大幅降價，而是堅持構建包括充電網(wǎng)絡、用戶社區(qū)和售后服務在內的完整生態(tài)體系。

當然，他也有聽勸的地方 。比如蔚來終于開始學著控制成本了。李斌在內部強調，汽車行業(yè)最終要靠經(jīng)營效率和成本控制能力取勝，以豐田為學習榜樣，“不需要花的錢一分都不要花”，每個項目、部門、崗位都能清晰地看到投資回報。

在產(chǎn)品定義上，這家從一開始就有自己獨特審美的車企開始學著“不那么頭鐵”，與時俱進，以滿足用戶千變萬化的需求。用李斌的話說，“該聽勸聽勸，用戶喜歡才是最重要的”

為了“不顧一切地活下來”，蔚來正在發(fā)生深刻的變化。長期布局開始顯現(xiàn)成效，樂道L90憑借對家庭用戶需求的深刻理解和精準滿足，以及“高端定位+親民價格”的降維打擊一炮而紅。第三代蔚來ES8在保持足夠特色和亮點的同時，價格也開始有了競爭力。兩場硬仗打下來，蔚來“活過來了”，市場情緒發(fā)生逆轉。

被網(wǎng)友噴了這么多年，這次李斌沒有被噴，又一次從危險邊緣緩了過來，算是“熬出了頭”。

張興海頂住壓力與華為合作；尹同躍堅持全球化布局；李斌則不斷完善用戶體驗。他們沒有被短期困難所動搖，而是堅持長期戰(zhàn)略方向。這三家企業(yè)的領軍人都用行動印證了一個道理：在汽車這個長周期行業(yè)，長期主義遠比短期投機更有生命力。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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