這些“八縱八橫”高鐵瓶頸路段，都規劃有350km/h補強高鐵！

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Railway Talking

我國“八縱八橫”高鐵主通道建成率已超80%，但部分路段因建設年代早、標準相對較低（時速160-200公里），成為整條通道的“瓶頸”。為此，一批設計時速350公里的補強高鐵應運而生，未來它們或將根據實際需要逐步提上建設議程。下面是主要的具有代表的瓶頸路段和補強高鐵規劃。

沿海通道示意圖

一、沿海通道

作為連接東北與長三角的關鍵通道，沿海通道線路非常長，由眾多高鐵線路組合而成。2003年建成的秦沈客專素有“高鐵第一線”之稱，但設計時速250公里，實際運營僅200公里左右。南側的青鹽鐵路時速200公里，青島至鹽城最快仍需3個多小時；甬臺溫鐵路則因時速限制，實際運營時速也只有200公里。而且它們都是客貨混跑。

目前這些瓶頸路段都規劃了對應的補強高鐵，其中秦沈高鐵二通道已納入我國《中長期鐵路網規劃》修編文件初稿，全長約400公里，能否開工還得看既有高鐵的利用率情況。

青島至鹽城高鐵尚未正式立項，目前處于前期規劃深化階段，山東計劃將其納入“十五五”規劃并優先推進青島至日照段前期工作，江蘇正研究連云港至鹽城段350公里時速方案，未來青島至鹽城有望壓縮至1.5小時內。

甬臺溫高鐵已納入《“十四五”鐵路發展規劃》，但國鐵集團要求先實施溫福高鐵再啟動本項目，目前仍在深化研究階段。

銀太高鐵示意圖

二、青銀通道

青銀通道的銀川至太原段，長期受限于低標準線路，既有太中銀鐵路時速僅160公里，銀川到太原需6小時以上。

目前補強工程中的太綏高鐵已納入我國十四五鐵路規劃，今年下半年已正式啟動可研批復流程，用地預審、環評等核心前期工作已開始。線路起自太原樞紐陽曲西站，終至陜西綏德西站，正線全長約296公里，設計時速350公里，有望“十五五”初期（2026年）開工。

規劃中的銀川至綏德高鐵則將與太綏高鐵銜接，形成銀川經綏德至太原的350時速通道，線路西起銀川，經蘇銀產業園、寧東、鹽池進入陜西，經定邊、靖邊至綏德西站，全長約420公里，今年已啟動預可研招標，仍處于前期研究階段。

贛龍廈高鐵區位圖

三、廈渝通道

廈渝通道中贛州至廈門段的既有線路時速僅200公里，贛州到廈門需3小時。補強的贛龍廈高鐵尚未納入我國鐵路規劃，目前處于前期推進階段，線路規劃西起贛州，經信豐、安遠、尋烏進入福建，經武平、上杭、龍巖、漳州至廈門（漳州至廈門段利用已建福廈漳高鐵），全長約419公里。目前福建和江西都已開始前期研究并全力爭取將其納入我國“十五五”規劃。

黔江至張家界至常德段設計速度也只有200公里，但這段目前沒有規劃補強高鐵，補強的吉首至益陽高鐵還只是地方層面提出，不過這些年也提的少。

京港臺通道區位圖

四、京港通道

京港通道的昌福鐵路是福建連接內陸的重要線路，但設計時速200公里，福州至南昌耗時長且運力趨于飽和。隨著京港高鐵全線貫通在即，這條低標準線路已成為通道內的瓶頸路段。

補強的昌福廈高鐵設計時速350公里，已初步納入我國中長期鐵路網規劃。但這條高鐵在局部有不同的線路方案比如黎川與資溪、光澤的線路之爭，還有就是到廈門的分叉位方面，也有順昌與延平的方案。

這些年江西段和福建段均已進行了相關前期研究，并很有可能納入我國“十五五”鐵路規劃，但從建設角度來講，基于高標準貫通京港通道的需要，南昌至延平或將是近期建設重點，到廈門的支線或將是中遠期的事情了。

渝貴高鐵區位圖

五、包海與蘭廣通道

包海、蘭廣兩大通道在渝黔地區交匯，既有渝黔快速鐵路時速僅160公里，并且設計為客貨共線。這條線路南北兩段接入的線路都是高標準的高鐵線路，渝黔鐵路這個時速就顯得有點“卡”。

補強的渝貴高鐵已納入我國“十四五”鐵路規劃，目前處于可行性研究深化階段，今年貴州省透露已確定走貴州桐梓縣、匯川區、播州區、息烽縣、修文縣引入貴陽樞紐的中線方案，預計2027年左右將開工。

湖南省十四五鐵路規劃

六、呼南通道

呼南通道中的益婁鐵路、南衡鐵路目前時速也是偏低。益婁鐵路電氣化改造還在進行中，南衡鐵路衡陽至柳州段基本就是時速200公里。

兩條補強高鐵中。南衡高鐵衡陽至柳州段已作為研究項目納入了十四五鐵路規劃，設計時速350公里，目前仍處于深化研究中。益婁高鐵已在十四五時期由國鐵集團啟動了勘察設計招標，目前還可研相關工作已提前開展，速度快的話預計2027年及之后才會開工。

其實婁底至邵陽這段的線路也偏低，電氣化改造后也只有200公里，時速350公里的婁邵高鐵雖有提及，但在湖南省內屬于中遠期規劃了。

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