華為小鵬聯手！增程式汽車市場要變天了？

上個月，小鵬推出品牌首款增程車型——小鵬X9超級增程版，CLTC綜合續航1602公里，純電續航452公里，不過當時在發布會現場，何小鵬并沒有提及這個成績的具體技術原理，以及超級增程技術背后的另一位功臣—華為。

華為在其中的角色，是為小鵬X9超級增程提供全棧高集成高壓油冷發電機——華為DriveONE，可以說，華為的參與，為“下一代增程”樹立了全新的技術標桿。

12月2日，在東莞松山湖，小鵬和華為舉行了一場技術溝通會，雷科技及旗下電車通受邀參與了本次溝通會，與華為和小鵬的高管深度討論了關于超級增程背后的硬核技術。

圖源：電車通

不過，整場會議下來，電車通認為與其說是技術溝通會，不如說是一場關于“增程技術終極形態”的討論會，它回答了三個問題：小鵬為什么要與華為合作？這個超級增程系統到底強在哪？雙方合作給行業帶來了哪些影響？

增程的“三座大山”，為何車企自己翻不過去？

為什么小鵬非要找華為？答案很簡單：傳統增程系統已經觸碰到了物理上限，而這個上限，靠車企單打獨斗根本突破不了。

小鵬對于超級增程的目標，隨便拎出來一條都足夠讓工程師禿頭：純電續航要長、充電速度要快、虧電動力不能慫、綜合能耗要低、噪音還得控制在0.5分貝以內，最關鍵的是不能侵占座艙空間。

圖源：小鵬汽車

小鵬在本次發布會上總結了當前市面上所有增程方案所遇到的三大挑戰：

首先是現有方案的補能效率受限，當前主流的增程車，電池普遍在40-50度電之間，充電功率撐死也就100kW出頭。小鵬X9要兼容5C超充，這意味著電池包起碼得支持500kW以上的峰值功率。但問題是，發電機得匹配這個高壓平臺，傳統低壓發電機根本玩不轉。

其次是發電功率跟不上，市面上多數增程器的發電功率在60kW左右徘徊，高速巡航都勉強，更別說150km/h不虧電這種“變態需求”。發電機功率密度上不去，體積就小不了，侵占座艙空間是必然的。

再者就是NVH靜謐性，增程器噪音振動這事，堪稱玄學。它不是單純加個隔音棉就能解決的，涉及到發動機啟停策略、發電機電磁噪聲、整機模態匹配。很多品牌能做到“不那么吵”，但要做到“無感”，需要電機控制、發動機控制、整車NVH三支隊伍一起蹲在現場調參數，調上幾個月。

圖源：小鵬汽車

問題在于，市場上根本沒有現成的產品能滿足這些要求。這不是買不買得到的問題，而是有沒有的問題。小鵬要找的，是一個能跟它一起從0到1定義下一代增程發電機的伙伴。

這時候華為跳出來了。不過，華為與小鵬的合作方式，與傳統Tier 1供應商合作還不太一樣，在發布會上華為與小鵬雙方頻繁強調“共同研發”。這個詞很關鍵，它意味著華為不是簡單地賣產品，而是把自己的核心能力，高壓平臺、電機控制、熱管理、軟件算法，全部開放出來，給小鵬做定制開發。

任正非說“華為不造車，但要幫車企造好車”，過去我們理解這指的是HI模式、智選車模式。但小鵬X9這次合作說明了“幫車企造好車”這件事，有無限的想象空間：華為可以成為任何車企的軍火庫，只要你夠強、需求夠明確，它就能為你量身定做大殺器。

小鵬X9超級增程，“超級”在哪？

畢竟是技術溝通會，接下來我們來聊點硬核的。

有幾個關鍵數字：1.88kW/kg功率密度、85kW的最大發電功率、75kW的持續發電功率、工況發電效率≥92%，燃油發電效率3.6kWh/L、噪音≤0.5dB。

先說說功率密度吧，大白話來講，功率密度越高，意味著在同等發電功率下，發電機的重量和體積可以更小，這就為車身爭取了更多空間，行業平均的功率密度大概1.2-1.3kW/kg。華為直接干到1.88kW/kg，提升超過40%。也就是說同等發電功率下，這臺發電機的重量和體積可以縮小近三分之一。

實現路徑就更硬核了，華為稱其采用了“多沖片齒部噴油/冷卻技術”，就是把冷卻油精準噴到發熱最厲害的地方，讓電機可以持續高功率運轉不燒壞。聽起來簡單，但實現起來需要極其精密的流道設計、材料科學和控制算法。

華為敢這么玩，是因為它在數據中心液冷、5G基站散熱上積累了一整套方法，現在把這些能力“降維”用到車規級電機上。

圖源：電車通

此前新能源汽車的一個弊端，是低速省電，高速費電，為了做到150km/h巡航不虧電，發電和驅動之間就必須要有一個巨大的安全冗余，也就是我們俗稱的“保電能力”。

在這點上，華為DriveONE能提供75kW持續發電功率，配合小鵬自研高達93.5%的800V混合碳化硅同軸電驅，可實現150km/h巡航不虧電，開過電車的小伙伴應該知道這個有多逆天。

那么，小鵬X9超級增程版又是如何實現1602km綜合續航的呢？

這是多方能力綜合起來的結果，華為DriveONE能把發電效率做到≥92%，燃油發電效率達3.6kWh/L，均處于行業領先水平。

而小鵬自研的高壓純電架構，能實現16.5kWh/100km的超低電耗，再加上小鵬自研超級增程模式的2.53L/100km同級最低油電折算綜合油耗，令小鵬X9超級增程以1602km的綜合續航實力，成為了大七座車型中綜合續航里程全球最長、虧電油耗最低的選手。

你可以理解為，華為DriveONE和小鵬的能源管理策略，運行起來都有極高的效率。

圖源：電車通

巧的是，高效率能讓增程器工作在最佳區間的時間更長，不用為了補電而頻繁拉高轉速，這又在無心插柳中優化了增程模式的NVH（靜謐性）。

當然，小鵬X9超級增程在解決NVH上，還用精準主動停缸+去旋變控制策略+ENC主動降噪等等技術，但由于這些技術原理過于生澀，這里就不增加大家的閱讀難度了。直接說結果吧，普通增程器介入時，噪音增加3-5dB是常態，優秀的能控制在1-2dB。小鵬直接做到≤0.5dB，這個水平人耳已經無法感知。

這波1+1大于2的深度合作，確實將增程這項被嘲諷為落后技術的驅動方式，實現了質的飛躍。

競合2.0時代，小鵬與華為謀什么？

相比技術原理，電車通更想討論的是，小鵬和華為的合作中，最耐人尋味的雙方關系。

在過去，這是不可能的。華為有問界、智界、享界，在鴻蒙智行體系里，智能化是華為的護城河。而智能化同樣是小鵬的護城河，兩家公司雖無正面沖突，但暗地里都在搶“智能化Top”這個標簽。

但現在，他們握手了，為什么？

先講講華為的邏輯：華為車BU這幾個月一直在釋放信號：HI模式要全面開放，任何車企都能來采購。小鵬X9與華為的這次合作是迄今為止最深度的一次（此前小鵬G7也搭載了華為的HUD），但它絕不會是最后一次。

鴻蒙智行體系再強，一年也就賣幾十萬輛，占不到市場5%。但中國智能電動車年銷量已經奔向千萬級。與其在小池塘里當小王，不如到大江大河里當游龍。DriveONE發電機、MDC智駕平臺、鴻蒙座艙，這些都可以變成標準化“武器庫”，誰有錢誰來買。

更重要的是，華為需要更多成功案例來證明自己。問界M7賣得再好，外界也會說“那是華為主導的車”。但小鵬X9不一樣，這是小鵬主導、華為賦能的產品，如果能成，就是華為To B能力最有力的背書。

圖源：電車通

小鵬的優勢也很明顯：智能駕駛、高壓平臺、電控算法。但它的短板也同樣突出：沒有發動機技術積累，增程賽道起步晚。

問界有華為背書，零跑靠性價比殺出血路，理想甚至已經等同于增程。小鵬想在增程市場站穩腳跟，靠買“公版”增程器肯定不行，必須拿出點絕活。但自己研發？錢不夠，時間更不夠。

這時候選擇和華為聯合研發，是典型的“用空間換時間”——放棄自研發電機的執念，采用華為現成的技術，但把整合、調校、能量管理的核心抓在手里。這樣既保證了產品競爭力，又沒丟掉“靈魂”。

去年廣州車展上，電車通曾預判，智能電動車時代的供應鏈，正在從“買賣關系”變成“共生關系”。小鵬與華為的合作，就是這個觀點的最佳案例。

傳統汽車時代，車企定義需求，供應商執行，邊界清晰。但現在，智能化、電動化的技術棧太復雜，誰都不可能包打天下。小鵬需要華為的發電機技術，華為需要小鵬的整車集成能力，雙方必須打開自己的技術池，深度協同。

這種模式我稱之為“競合2.0”，既是競爭對手，又是合作伙伴，關系隨時動態調整。在這個時代，沒有永恒的敵人，只有永恒的用戶體驗。

對消費者來說，這是天大的好事。過去車企天天強調“全棧自研”，結果成本攤不開，技術迭代慢。現在開放合作，資源最優配置，最終買單的用戶能用更少的錢，買到更好的產品，要不怎么說等等黨永遠不虧，再等等，好事還在后頭。

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