智能輔助駕駛進入寡頭時間

上周，在和朋友一起開直播聊天時，聊到了關于智能駕駛的話題。

話題圍繞兩個方向展開。

一個是上周，屬于長城體系的毫末智行，進入了停擺狀態。

另一個，是在11月下旬開始的廣州車展上，幾乎所有的廠商，在智能駕駛的傳播領域從原有的激進內卷式宣傳模式，轉向了克制。幾乎所有人都不再大張旗鼓地打智能駕駛輔助牌。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

這其實給出了非常明確的信號，智能駕駛輔助，開始逐漸站回了原本屬于自己的位置上。

這種趨勢的原因有兩個。

一方面，在今年的早些時候，各種因為智能駕駛輔助技術不成熟，或者用戶使用不當所產生的事故，導致了外界對于這個技術目前究竟成熟度如何，是否應該大面積推廣的疑惑。 另一方面，就目前看來，原本在智能化浪潮初期，被劃分構想得非常細致的智能駕駛技術前進藍圖（包括了L1-L5級智能駕駛的分級等），基本卡在了L2級不能再獲得更實質性的進展。盡管在諸多城市，已經出現了L3級駕駛的，限定區域的道路測試性行駛，但真正進入民用體系，開始大規模裝載的時間線，誰也說不清。

這兩點，從市場用戶的接受程度，以及技術發展的推進程度兩個方面，開始限縮智能駕駛輔助的實際應用頻率與應用場景的進一步提升與拓展。

當然，還有一個方面，可能正在被關注到，那就是，智能駕駛輔助的整體產業，正在進入萎縮與整合階段。剛才我們說到的毫末智行，就是這個萎縮與整合階段的一個重要的表征化的體現。

所以，現在一個全新的問題出現了：

接下來整個智能駕駛技術產業，會發生怎樣的變化？普通人對未來智能汽車的智能駕駛輔助技術，又應該抱有怎樣的期待？

01

智駕陣營的形成

今年的廣州車展期間，其實關于智能駕駛的關注點，并不僅僅毫末智行，同時應該關注的是，華為在已經有的“五界”之外，重新又開了“兩境”，分別是啟境和奕境。這兩個全新品牌，分別與廣汽和東風合作。

自此，華為除了賽力斯之外，合作的包括上汽、奇瑞、北汽、長安（阿維塔），以及這次的廣汽與東風，幾乎涵蓋了目前主流的所有國企。同時，同樣在上個月的下旬，紅旗也確認了與華為進行合作。

簡單來說，對于智能駕駛技術來說，這是一個非常重要的事件。這標志著，中國最具代表性的車企，開始進入了幾乎統一的智能駕駛技術體系之內。對于智能駕駛技術研發與應用來說，這種絕大多數企業采用一套智駕邏輯的產業改變是非常巨大的。

或者說，這是從當年所有品牌千軍萬馬過獨木橋式的，全都搞一套智駕自研體系的模式推進，發生了一整套底層邏輯的轉變。

簡而言之，如果當初所有人開始搞智能化，都是零起步，同一起跑線的話。那么如今，成績已經被拉開了。只要還想在這條賽道上有所作為，打不過就加入的想法，其實是正確的。相對而言，不斷投入幾十億，甚至過百億的資金與資源，研發一套可能基本沒有市場前景，也對汽車銷量起不到推動作用的，不成熟、不先進的智能駕駛輔助技術，還不如采用現成供應商。

這很可能是推動毫末智行至今日狀況的最核心驅動力。而事實是，早已意識到這個問題的，遠不止長城。在今年的早些時候，奇瑞的大卓智能，就同樣被裁撤，同時并入了奇瑞研發總院。或者我們再往前看，縱目科技、禾多科技，這些基本人們名字還沒記住的企業，都已經在這一輪的后浪推動前，就倒在了沙灘上。

當然，如果說智駕的大集團，并不僅僅只存在華為的乾崑智駕這一條單一的產品線。我們還能夠觀察到的一個重要的智能駕駛技術的供應商，還包括了上汽集團、奔馳、通用、豐田、比亞迪都有關聯的Momenta，以及主要客戶體系集中在吉利體系框架內的ECARX（億咖通），以及主要資源集中在Robotaxi領域的小馬智行。

目前看來，幾乎市面上所有的主流智能駕駛技術研發廠商，正在向這幾家公司收束。毫無疑問，接下來的所有競爭，皆會在這個正在不斷匯聚凝結的全新市場形態中發生。

現在，我們還要問的是，作為廠家來說，這樣的市場格局轉變，會帶來怎樣的決策變化呢？

02

銷量是唯一的指標

上個月，其實還有一個很值得關注的現象，是比亞迪的轉變。

今年上半年，比亞迪大手筆地推出了天神之眼的智駕技術平臺。這套天神之眼平臺，幾乎涵蓋了比亞迪產品體系內，從幾萬元到百萬元價格全區間內的產品覆蓋。當時，我們認為這是比亞迪邁向全面智能化、智駕化的一個重要信號。

但從現實狀態上來看，這樣的轉變其實并沒有發生。或者說，并沒有如預期般地發生。剛剛過去的11月，比亞迪單月汽車銷量480186輛，較去年同期的506804輛微降5.2%。同時，在10月他們的銷量同比下降了12%，而如果算上9月，這已經是比亞迪連續三個月銷量下滑。

基于這樣的現實狀況，比亞迪在此前已經悄悄修改了自己的配置表。比如秦L（參數丨圖片）這樣的重要跑量產品，已經不再標配天神之眼系統。

這是一個明確的信號，表明在智能駕駛輔助技術宣傳了多年之后，對于消費者而言，其依然不是必選項，甚至是一個可有可無的產品配置。而如果強行將產品帶入到全面智能駕駛輔助時代，則有可能會有很大一批消費者，不愿意為這些被動裝備，提升產品成本與銷售價格的產品買單。

現在，我們回到智能駕駛技術供應商收束的話題上來看，很多事情就能說通了。

智能駕駛輔助技術的研發，從根本上來說，首先是為了將汽車產業發展帶入智能化、甚至自動駕駛時代。但這個時代是否真正來臨，取決于消費者對這個技術的認可與接受程度。

從目前的整體技術發展態勢上來說，L2級已經跑到了平臺期，如果沒有獲得更大的進步。那么技術的使用其實很受限，用戶的接受程度也同樣會維持在一個相對穩定的數值區間內。而想要進一步推動到L3級，則需要進一步的大資源投入，甚至是大基建投入。就目前的整體市場環境上來看，調整與穩健成為了核心議題。

因此，廣州車展上各家廠商關于智能駕駛輔助技術的克制、乃至低調的傳播語境就有了一個合理的解釋——如果智能駕駛技術，不能推動品牌銷量的快速、進一步提升，那么不如穩一手。

而對于原先還在做智能駕駛獨立研發的廠商來說，這個穩一手的選擇，其實就是讓智能駕駛輔助首先脫離開最核心的傳播位置，降低用戶對它的期待值；與此同時，選擇更為合適自己的智能駕駛輔助技術供應商，讓車輛保持先進，但盡可能降低研發成本的投入。

或者更進一步說，作出這樣的決策，企業會變得更安全，資金狀況也會變得更合理，生存狀態也就進一步地改善了。

當然，很顯然這對于一開始就要做智能，要搞汽車機器人的品牌來說，并不是一個非常適合生存的大環境。

03

自研還有沒有活路？

自研智駕這個風潮，其實是從特斯拉掀起的，就目前看來，FSD至少在我們所能接觸的信息層面，沒有出過什么大岔子。

簡單來說，特斯拉的FSD和我們認知中的傳播激進，使用保守的智能駕駛輔助技術體系，完全相反。馬斯克對于這套技術的使用更為激進，但傳播幾乎沒有。

但一個很好的點是，馬斯克為FSD的用戶，設置了一道專門利己的防火墻——加價購買。也就是說，愿意多花幾萬買這個技術的人，一方面不差錢，一方面熱愛新技術。同時，因為對世界充滿好奇且有錢，冒險與理智集于一身，則會給他們使用FSD時帶來更為理性與安全的保護所。

簡單來說，用錢壘起的護城河，首先解決了用戶使用安全的問題。同時，也保證了這套技術不至于搞出個大新聞的問題。而在這兩點之外，還順帶解決了馬斯克多賺錢的需求。

這，顯然是自研智能駕駛輔助技術，最好的出口與解決路徑。

目前看來，我仍然想要密切關注的，是從一開始就瞄準了特斯拉，想要追趕超越的小鵬。如果所有人都開始集聚化地將智駕委托給乾崑、Momenta，乃至億咖通時，小鵬這樣的目前還在悶頭研發的企業，將會獲得怎樣的生存狀態。

或者我們換個思路來看，市場的認可與用戶的選擇，從來都傾斜與真正領先的技術。特斯拉是這樣，已經能讓人懷疑機器人下面藏著個真人的小鵬，同樣有復制這一成功路線的可能性。

畢竟，如果真的技術領先，且購買門檻壘得足夠高，他們是可以擁有更強的市場話語權與號召力的。而不搞全面智駕，只走精英路線的話，其實也不會引發全面性的，因為智駕配置過多而帶來成本增加，售價提升的問題。

當然，之所以有大集團的誕生，無非是因為技術足夠先進，或性價比足夠高的問題。而對于小鵬這樣的仍會自研智能駕駛輔助技術，且有望拿出好技術與好產品的企業來說。我想他們也不會拒絕在未來，成為一個全新的，體量巨大的技術供應商。

畢竟，誰也不會拒絕用技術換錢，何況是自己辛辛苦苦研發出來的技術。

04

智駕回歸本位是好事嗎？

首先回答問題：智駕回歸本位，是一件好事。

首先，智駕供應商大集團的逐漸成型，對于整個行業來說，都解決了智能駕駛輔助技術重復投入，且成果參差不齊的問題。

對于普通的消費者而言，一旦智駕陣營形成，傳播的力度必然也就變小了。智駕輔助技術將會變成一個購買汽車的選裝件，是否選配，選配多少，成為了一個可以自主決策的問題。從而將其與購車決策的強關聯松綁。

而對于仍然想要潛心推動智駕技術研發的企業來說，一個更為安靜，且水分更少的市場環境，必然帶動研發環境的進一步良好。從而讓我們真正期待的，好的智能駕駛輔助技術，乃至真正的智駕技術，穩步推出。

從任何角度來看，以上這些，顯然都是一個很好的現象。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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