離譜！印航一架波音737“離奇消失”13年 竟在機場角落被找到了

加爾各答機場的一個偏僻角落里，一架波音737-200飛機靜靜地停放了十三個春秋。風(fēng)吹日曬下，機身上早已布滿灰塵和青苔，仿佛是被世界遺忘的金屬廢墟。直到機場工作人員最近清點場地時，才注意到這個“不速之客”的存在。

當(dāng)加爾各答機場聯(lián)系印度航空，要求他們處理這架長期占位的飛機時，印航管理層一片茫然。他們根本不知道自己公司還有這么一架飛機。經(jīng)過內(nèi)部核查，結(jié)果讓人啼笑皆非：這架飛機確實屬于印度航空，但在官方記錄中已經(jīng)“失蹤”了整整13年。

飛機“隱身”之謎

這架編號VT-EHH的波音737-2A8F飛機已高達43歲。它于1982年從波音公司出廠，交付給當(dāng)時的印度航空公司（Indian Airlines），從此開始了它的飛行生涯。

2007年，這架飛機被改裝成貨機，為印度郵政運送包裹。然而好景不長，到2012年，因維護原因被停飛，閑置在加爾各答機場。

按航空業(yè)標(biāo)準(zhǔn)流程，停飛的飛機應(yīng)從“現(xiàn)役飛機”列表移至“非現(xiàn)役飛機”列表，然后決定是出售還是拆解。但印航工作人員的操作卻令人大跌眼鏡：他們雖然將飛機從現(xiàn)役名單中移除，卻忘了將其納入非現(xiàn)役名單。

這一疏忽導(dǎo)致VT-EHH在官方記錄中“消失”，后續(xù)的維護記錄、保險和稅務(wù)等相關(guān)事宜全部停滯。于是，這架龐然大物就在機場角落里默默吃了十三年的灰。

印度航空公司CEO坎貝爾·威爾遜在給員工的內(nèi)部信中坦言：“這架飛機早該處理了，但荒唐的是，我們壓根不知道它還屬于我們。”

內(nèi)部審計發(fā)現(xiàn)，這架飛機在多個關(guān)鍵記錄中均被遺漏。資產(chǎn)賬冊里沒有它的名字，折舊表查不到蹤跡，維修計劃和保險檔案中也不見其蹤影。這種全面的記錄缺失，暴露了印航資產(chǎn)管理的嚴(yán)重漏洞。

這一疏漏直接導(dǎo)致了財務(wù)后果。在過去十三年間，加爾各答機場一直向印度航空收取停機費，累計金額高達1億印度盧比（約合人民幣870萬元）。而這些費用，印航似乎并未意識到是為自家飛機支付的。

關(guān)于飛機“失蹤”的原因，印航CEO歸咎于公司私有化前的管理混亂。威爾遜指出，在2021年塔塔集團收購之前，印度航空實際上缺乏結(jié)構(gòu)化的固定資產(chǎn)記錄系統(tǒng)。

這家“幽靈飛機”的命運與印度航空的 ownership 變更密切相關(guān)。印度航空成立于1932年，最初是塔塔集團的私人企業(yè)，后在1950年代被印度政府國有化。

2007年，印度政府決定將印度航空公司（Indian Airlines）與印度航空（Air India）合并，而VT-EHH正是在合并過程中被“遺忘”的。

如今的印度航空

合并帶來的記錄混亂，為這架飛機的“失蹤”埋下伏筆。2012年停飛后，它本應(yīng)進入退役飛機處理程序，卻因管理疏漏被留在機場，一放就是十三年。

具有諷刺意味的是，當(dāng)塔塔集團于2021年收購印度航空時，這架飛機并未被包括在資產(chǎn)清單中。這意味著塔塔集團在收購時根本沒有獲得這架飛機的所有權(quán)，相當(dāng)于白白撿了一架飛機。

印度航空的“烏龍”史

印航的管理混亂不僅僅體現(xiàn)在這架“幽靈飛機”上。英國民航局的數(shù)據(jù)顯示，印度航空是2024年航班延誤最嚴(yán)重的航空公司，平均延誤時間長達46分鐘。

安全記錄同樣令人擔(dān)憂。據(jù)印度民航總局的審計報告，過去一年印航共發(fā)生51起安全違規(guī)事件，其中7起為最高級別的一級違規(guī)。

這些違規(guī)行為包括：飛行員未完成強制性培訓(xùn)就上崗，使用未經(jīng)批準(zhǔn)的模擬器訓(xùn)練，以及機組人員值勤時長超標(biāo)導(dǎo)致疲勞工作等。

去年12月，一位乘客花費5萬盧比購買印航從米蘭飛德里的商務(wù)艙機票，結(jié)果航班延誤18小時，使她錯過了親妹妹的婚禮儀式。更糟糕的是，她的行李丟失，承諾的退款拖了一個多月也沒有下文。

類似地，今年10月，一對帶著6個月大嬰兒的夫婦在乘坐印航快運航班時，被亂收行李費，登機后又因“技術(shù)故障”延誤3小時，全程未獲得食物和水。落地后，他們的嬰兒車丟失，行李也被損壞，投訴時卻無人負(fù)責(zé)。

印度航空領(lǐng)域的“烏龍”并不局限于民用航空。印度空軍的安全記錄同樣令人觸目驚心。據(jù)專門收集印度軍方航空事故的網(wǎng)站“印度守護者”統(tǒng)計，過去九十三年來，印度空軍、陸軍、海軍和海岸警衛(wèi)隊的有人飛行器共發(fā)生墜毀事故2808起。

最近二十年，印度空軍墜毀飛機238架，平均每年近12架。雖然莫迪政府上任后這一數(shù)字有所下降，但仍保持在年均8.6架的高位。

在印度空軍墜毀的飛機中，米格-21戰(zhàn)斗機以320架的驚人數(shù)量高居榜首。其他機型如Su-30MKI墜毀13架、米格-29墜毀25架、幻影2000墜毀15架、“美洲豹”攻擊機墜毀59架。

直升機也不例外，累計墜毀222架，其中“獵豹”60架、“印度豹”46架、米-17有23架、國產(chǎn)“北極星”22架和米-8有20架。

2021年12月8日，印度空軍一架米-17V5直升機在泰米爾納德邦墜毀，機上13人全部遇難，包括印度首任國防參謀長比平·拉瓦特將軍。這一事件震驚全國，也凸顯了印度航空安全問題的嚴(yán)重性。

“幽靈飛機”的最終歸宿

今年11月，這架“失蹤”十三年的飛機終于被移至班加羅爾，那里將改造成飛行器維修培訓(xùn)平臺。

加爾各答機場近年也在積極清理退役飛機，為新的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)騰出空間。VT-EHH是過去五年內(nèi)該機場清理的第14架退役飛機。該飛機騰出的空間將用于興建機場計劃中的兩個新機庫。

對于印度航空而言，挑戰(zhàn)遠未結(jié)束。除了要支付高昂的停機費外，公司還需要進行徹底的資產(chǎn)清查。許多人都想知道，印航是否還有其他“失蹤”的資產(chǎn)隱藏在某個角落。

盡管塔塔集團接手印度航空后，試圖重整這家老牌航空公司，但歷史遺留的管理問題并非一朝一夕能解決。印航CEO坎貝爾·威爾遜也承認(rèn)，塔塔集團接手時，印航“幾乎處于崩潰的狀態(tài)”。

就在上月，這架被遺忘的波音737終于被售出，運往班加羅爾，將作為維修工程師的培訓(xùn)平臺獲得“第二次生命”。而對印度航空來說，真正的挑戰(zhàn)在于，如何確保公司內(nèi)部沒有其他“幽靈資產(chǎn)”等待發(fā)現(xiàn)。

印度航空的混亂管理只是印度航空領(lǐng)域問題的冰山一角。隨著印度航空客運量的持續(xù)增長，這些問題能否得到根本解決，仍有待觀察。