停產超1年，哪吒急于“重啟”！造車“復活潮”背后：生產資質比賣車更重要

本文來源：時代周報 作者：曹楊

進入12月，中國車市的年終沖刺與重整自救，正在同步上演。

一方面，主流車企正抓住最后一個月的窗口期，全力沖刺年度銷售目標。這既是為了賣出更多車，也是為了實現“盈利”的目標。

另一方面，此前已宣告破產、停工停產的汽車品牌，陸續官宣新動態，試圖抓住機會上演一場絕地求生的“復活”戲碼。

12月4日，合眾新能源汽車股份有限公司（哪吒汽車實體公司，以下簡稱為“哪吒汽車”）發布共益債投資人招募公告，面向社會公開招募共益債投資人。

僅僅2天前，哪吒才剛剛發布了公開招募經營管理委托方的公告，展現出了積極的“復活”信號。

事實上，不只哪吒，包括極越（上海集度汽車有限公司）、威馬等在內的已陷入破產困境的新造車品牌，均在11月官宣了與破產重組有關的消息。

上海集度汽車的企業狀態為“存續”，法定代表人仍為夏一平。時代周報記者就預重整申請及后續規劃等問題咨詢夏一平，截至發稿尚未收到回應。

更早之前，由高合汽車母公司華人運通持股30.2%的 “江蘇高合汽車有限公司”也宣告成立，經營范圍涵蓋新能源汽車生產、零部件研發等核心領域。

只不過，在當前我國新能源汽車市場滲透率已超過50%的背景下，不少仍在“場上”廝殺的車企都承受著壓力。上述幾家已經停擺2年、3年車企，“復活”的進展如何？

“破產”新勢力，掀起“重組熱潮”？

合眾新能源管理人賬號信息顯示，自今年6月發布“合眾新能源汽車股份有限公司公告及債權申報通知”以來，該公司已經陸續對外披露了數條信息，涉及意向投資人預招募、破產重組案第一次、第二次債權人會議通知，以及最新的共益債投資人招募公告等。

根據4日發布的招募公告，本次計劃融資總額不超過人民幣1億元。融資用途主要涵蓋：支付維持債務人核心業務繼續運營的必要開支；支付對債務人核心生產線設備等的維護、修繕及保值增值費用；支付為維系車主正常、安全使用“哪吒汽車”的車機、售后等各類座艙供應商費用等。

然而，根據浙江嘉興法院正式受理哪吒汽車母公司合眾新能源的破產重整申請的信息顯示，1631家債權人申報債權總額已達265.8億元

與哪吒還處于“找錢”階段相比，威馬的“復活”速度似乎更快一步。

天眼查App顯示，11月27日，由威馬汽車制造溫州有限公司全資持股的智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責任公司成立，注冊資本2億元人民幣，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車電附件銷售、汽車銷售等。

11月初，威馬汽車還通過官方微博宣布了“小威隨行APP即日起重新上線”的消息，藍牙車控、遠程車控、藍牙鑰匙、車輛信息同步等功能成功恢復。更早之前，威馬汽車重整投資人深圳翔飛汽車銷售有限公司（以下簡稱深圳翔飛）還發布了《致供應商白皮書》（以下簡稱《白皮書》），披露了車型復產計劃、三階段戰略目標和團隊與資金保障等信息。

無獨有偶，在2024年12月陷入停擺的極越汽車，于11月25日發布了“上海集度汽車有限公司關于啟動預重整程序的公告”（以下簡稱“公告”）。

圖片來源：極越公眾號

公告提到，預重整申請已于2025年11月21日獲正式受理。啟動預重整程序，旨在引入新的戰略投資人，盤活現有資產與資源，維護資產價值，并保障用戶售后權益。

“保資質”或是更現實的目標？

只不過，即便企業態度積極，但“復活”成功的概率有多大？

一方面，市場并未給出積極的回應。

根據哪吒發布的“關于重整投資人公開招募結果的公告”，截至意向重整投資人報名截止日，僅一家意向重整投資人按要求完成報名工作。

另一方面，重啟生產并非易事。

根據威馬《白皮書》，其2025年至2026年為復興階段，計劃在2025年9月復產EX5和E.5車型，年度銷售目標為1萬臺，力爭達到2萬臺，并布局泰國KD工廠，開拓東南亞及中東市場。

新威馬規劃 圖片來源：威馬汽車

梅松林告訴時代周報記者，不管是啟動預重整，還是成立銷售子公司，抑或是公開招募經營管理受托方，這些車企“復活”的概率都不大。

“當初占盡天時地利人和的優勢，都沒能在市場立足。如今想再加入戰局，相當于用三年前的技術和產品和當今的技術產品競爭，勝算很低。”梅松林直言。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁則認為，對于試圖“復活”的品牌來說，最大的挑戰是如何恢復消費者信心以促成規模化生產與銷售。

“在目前的汽車零售市場競爭環境下，重振弱勢品牌的難度較大。想要復產復工，上述車企在重組后或需要找到合適的2B渠道和商業模式以支撐其可持續運營。”

但在梅松林看來，哪吒、威馬、極越等企業積極推進重組背后，主要原因或在于股東希望通過重組盤活現有資產。其中，工廠與生產資質尤為重要。

根據《道路機動車輛生產企業和產品準入辦法》，乘用車企業若連續兩年年均產量不足 2000 輛（即 “不能維持正常生產經營”），將被工信部特別公示，繼而將面臨車輛準入暫停、進入觀察期，最終可能被取消生產資質。

“資質一旦被取消，再拿到的可能性就很小了。此外，當前新能源汽車已經進入‘洗牌’階段，造車需要的不只是資質，更是大量資金。”國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴時代周報記者，如此來看，“復活”的背后更像是一種博弈，資本想造車，但又不想投入太多資金，低價收購已經破產的車企的資產入局就成為了一種手段。

“但PPT造車時代已經成為過去，當前入局新能源汽車的門檻已經很高了，想要打造一款有競爭力的產品，既需要高投資又需要高研發周期，當前進行破產重整的車企，想要具備這樣的競爭力，可能性微乎其微。”張翔表示。