談崩的日系三巨頭，搭伙闖美國

撰文| 杜詠芳

| 黃大路

設計| 甄尤美

三菱汽車正認真考慮將生產重新搬回美國本土。

2025年12月3日，三菱汽車總裁兼首席執行官加藤孝夫明確表示，三菱正積極推進與日產、本田兩大日本車企的合作，計劃在美國聯合生產汽車。

自2015年關閉與克萊斯勒在伊利諾伊州諾默爾的合資工廠后，三菱便徹底退出美國本土生產領域，該工廠曾負責生產Eclipse和Galant車型，此后其在美銷售的所有車型均依賴進口。

這一布局讓三菱持續暴露在多重風險中：美國關稅政策的波動、市場需求的起伏，再加上高昂的勞動力與原材料成本，導致其北美業務壓力不斷攀升。

根據在線汽車交易平臺CarGurus 7月份的一項調查，自關稅生效以來，總部位于東京的三菱汽車在美國汽車制造商中漲價幅度最大，平均每輛車上漲2403美元。

2024財年，三菱在美國的銷量僅為11.3萬輛，約為日產或本田同期銷量的十分之一，且在當年4月至9月期間出現了業務虧損。

對規模相對較小的三菱而言，獨立承擔在美建廠的巨額投資面臨顯著財務困難。加藤孝夫坦言：“僅靠我們自身繼續經營北美業務極為困難。”

因此，與日產、本田合作成為三菱打破進口依賴、在競爭激烈的北美市場重拾增長動力的關鍵路徑。

此次合作的核心方向清晰明確：一方面探討聯合組裝大批量生產的跨界車，另一方面參與新車型的聯合開發，而日產與本田此前已就相關事宜展開探討。

加藤表示，公司正在努力在近期內敲定計劃，并稱三菱“目標是在下一個中期計劃公布之前取得實質性進展”，最早可能在春季公布。

不過，他并沒有透露如果聯合生產計劃得以實施，可能會使用哪些車型或美國哪些工廠。

互補短板的必然選擇

三方能夠走向合作，關鍵在于三菱與日產、本田的需求形成互補。

從市場格局來看，2024年三菱、日產和本田三家車企在美國的市場份額合計超過15%，略微超過豐田汽車。

這意味著，即便只是小規模的聯合生產，也被各方視為大幅降低成本、提升市場競爭力的關鍵途徑。

更關鍵的是，三家車企的資源恰好能彌補彼此在北美生產布局中的短板。

日產目前在美國擁有密西西比州坎頓和田納西州士麥那兩家組裝廠，但受市場需求疲軟影響，產能利用率持續走低，盈利能力承壓。

日產曾表示，其在美國的組裝廠年產能超過100萬輛汽車、140萬臺發動機、140萬件鍛件和45.6萬件鑄件。2024年，這家汽車制造商在美國的汽車產量接近52.56萬輛，僅占其全部產能的近一半。

本田在美國的五家工廠常年處于滿負荷運轉狀態。作為在美國市場年銷量達142萬輛（約占其全球銷量40%）的車企，本田目前在美國本土的汽車產量為100萬輛，僅能滿足70%的本土銷量需求。

為此，本田計劃未來兩到三年內將美國汽車產量提高至多30%，屆時本土產量將可滿足90%的美國銷量需求。

而三菱在美沒有自有工廠，合作正好能對接日產的閑置產能、本田的擴產需求以及三菱自身的生產場地需求。

此外，日產作為三菱的最大股東，這一緊密的資本聯系也為合作鋪路。

日產新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）已明確表示，現階段沒有出售三菱股份的計劃，為雙方深化生產協作掃除了資本層面的顧慮。

被迫擱淺的合并計劃

三菱、日產和本田的三方合作探討并非全新議題，其背后早已鋪墊了多輪磋商，卻在推進過程中屢屢遭遇轉折。

2024年3月，日產與本田率先達成初步協議，為后續合作奠定基礎。

同年8月，雙方進一步宣布將共享電動汽車電池等核心零部件，并聯合研發自動駕駛軟件，以應對汽車行業電動化轉型的浪潮。

也正是在這一階段，三菱正式加入日產與本田原本的雙邊談判，三方合作的格局初步形成。

隨著合作意向的深化，2024年12月，日產與本田對外宣布，計劃將兩家汽車業務全面整合至一家新的合資控股公司，并簽署諒解備忘錄啟動相關談判，三菱汽車也同步簽約，表達了加入該新公司的可能性。

按照當時的規劃，這家控股公司預計在2026年8月前成立，若達成合并，憑借三家車企的市值規模，將誕生一家市值超500億美元的行業巨頭，且合并后的企業有望成為全球銷量第三大的汽車制造商。

然而，合作推進并未如預期順利。原本定于2025年1月底公布的合并計劃細節，被日產與本田推遲至2月中旬甚至更晚，這一變動已暗示雙方初步磋商存在分歧。

與此同時，三菱汽車的態度也發生了轉變。

2025年1月24日，有消息透露，三菱正最終決定不參與本田與日產的管理整合計劃，核心原因在于其擔心自身會被邊緣化。

三菱的市值僅為本田的十分之一左右，即便加入控股公司，較小的體量也會限制其在董事會中的話語權，正如一位三菱官員所言：“即使我們加入，最終也會被（控股公司內部的）其他公司掩蓋。”

加藤在2025年1月10日便已明確表態：“我們的立場與（本田和日產）有所不同。管理整合未必是我們唯一的出路。”

此后，三菱明確將繼續留在最大股東日產的旗下，保持股票在證券交易所的公開交易，同時探索與日產、本田的多元化合作路徑。

雪上加霜的是，日產與本田的合并談判最終也未能逃脫破裂的結局。2025年2月，雙方正式宣布放棄合并計劃。

核心矛盾在于整合結構的分歧：本田提出將原計劃的“合資控股公司”模式，調整為“本田為母公司、日產為子公司”的股份交換模式，但這一提議遭到了日產的堅決反對。

本田首席執行官三部敏弘表明，本田之所以提出這一建議，是因為雙方都認為“迅速做出痛苦但果斷的決定”至關重要，而建立“統一的治理結構”是雙方的首要任務。

然而，當時擔任日產首席執行官內田誠直言：“坦白說，我最初聽到這個提議時，對它的可行性持懷疑態度。我尊重這種能夠快速推進各項工作的管理模式，但我懷疑我們是否真的能夠通過這種方式讓合并后的公司變得更強大。”

他進一步強調：“日產認為，鑒于兩家公司悠久的歷史，我們非常擔心這樣的結構是否真的能讓我們發揮自主權和優勢。”

最終談判不得不終止，內田誠本人也因談判失敗黯然離職。

探索開放合作的可能性

不過，這場合并談判的破裂并未阻斷合作進程，反而讓日產、本田與三菱轉向更開放務實的協作路徑。

2025年11月，埃斯皮諾薩在橫濱總部接受采訪時，清晰傳遞出“開放但不觸碰資本整合”的合作態度：“我們對任何可能性都持開放態度……好消息是，兩家公司（日產和本田）在美國的制造、供應鏈網絡和工程能力方面都擁有非常強大的覆蓋范圍。因此，我認為我們有很多選擇可以探索。”

他同時劃清了邊界：“我們討論的不是一體化或資本合作。”這一表述既規避了以往股權整合可能引發的矛盾，也為生產、研發等具體領域的協作留出空間。

埃斯皮諾薩進一步闡釋合作邏輯：“世界變化很快，未來需求難以預測。只要能為日產及其股東創造價值，我們對任何形式的合作都保持開放。”

行業環境的快速演變，正是推動這種靈活合作的核心動因。他強調，保持運營彈性、配置合適資產，對滿足不同市場與客戶需求至關重要。

三菱同樣希望與日產、本田的合作能超越生產范疇。在日產與本田宣布計劃在北美共同開發新車型后不久，加藤孝夫便表示，三菱“也期待能在美國開展合作”。

事實上，技術層面的協作已經展開。日產計劃于2025年在美上市的新款Rogue插電式混合動力車，正是基于三菱歐藍德的重新開發。

加藤還透露，三菱與兩家公司的談判已延伸至美國以外地區，顯示合作范圍正持續擴大。這種跨地域、跨領域的互補協作，正在為他們開辟更具彈性的合作網絡。