電池為何衰減快，還要車主成為電池專家，一切都在于成本

總有專家說電池的循環壽命有多長，多長使用10年以上都不成問題，然而現實中卻總有車主說3年時間就衰減較大了，這是為什么呢？其實專家說得沒錯，而消費者也沒錯，其中的關鍵就在于電池包的電池管理系統，電池管理系統體現了啥叫一分錢一分貨。

以磷酸鐵鋰為例，從技術上來說，它的循環使用壽命可以長達2000次到3000次，按照一輛續航500公里的電車來說，即使是按最低的循環壽命2000次計算也足以確保100萬公里使用了，然而凡事都有但是，其中的關鍵就是包括散熱系統、電池監測等電池管理系統。

電池是一種很嬌氣的產品，它就如寵物狗一樣，需要細心呵護，然而對于大多數消費者來說車是用來開的，是用來便利生活的，誰愿意買輛電車就得將它當寶貝呵護著啊？

電池其實很怕快充，快充容易導致枝晶生長，然而消費者又喜歡快充，企業也要用更快的超充來證明自己的技術厲害，因此快充技術越來越快，到如今已有了10分鐘充電500公里續航的技術。

為了保護電池，于是車企就提醒消費者，快充/超充只適合20%到80%的電量，長期用快充對電池不利，加速電池的衰退。還建議消費者最好是用一段時間超充之后，間中得用一次慢充，讓電池管理系統對電芯進行平衡。還建議消費者不要長期插著充電槍，充滿電后要拔下充電槍，充滿電仍然插著充電槍也會對電池不利。

電池怕高溫，也怕低溫，據說溫度超過45°C時對電池就不利了；電池又怕低溫，低溫下續航會嚴重縮減，還說低溫下立即充電不利于電池，建議車主在低溫下充電前先開啟電車，讓電車自行為電池加熱一會再插充電槍。

其實還有一個專家們不說的問題，那就是電池很怕長期不用的，筆者用的無人機有兩年沒用了，想再用的時候充電已充不進去了，問無人機的售后，售后說是電池被餓死了，也就是說電車得如寵物狗一樣，得經常使用，最好是如遛狗一樣每天用一次，讓電池自己活動下筋骨！

這真的不知咋說的好，技術問題其實車企自己應該解決啊，電池管理系統為何就不能在車主插入快充之后，電池管理系統自行根據電池的特點只是在20%至80%電量時開啟超充呢？

電池管理系統為何就不能即使車主插入充電槍，在低溫下電池管理系統也不給電車充電，而先行對電池加熱等到合適的溫度之后再充電呢？

其實這一切在技術上都是可行的，只是實現這一切的技術難度有點大，成本也會很高，電池包怕冷又怕熱，這就要求車企本來應該為電池包用上最好的棉胎，避免外部的溫度影響電池包內部；但是用上了隔熱良好的設備，電池自身又會發熱啊，這時候又要給電池散熱了，這就要求給電池包添加散熱系統；還有電池包里又數千顆電芯，每顆電芯充滿電的進度可能不一樣，本來這需要對每顆電池都進行監測。

如果這一切技術都用上，那成本就高了，據說一套成本極高的電池散熱系統就可能要上萬元，網上的特斯拉電池包拆解視頻顯示特斯拉做到了，散熱片包裹著每顆電芯，還是液冷散熱，可是特斯拉售價是高達20多萬的，這讓那些售價低至10萬以下的如何用上如此高大上的散熱系統？

如此一來用低成本的散熱系統例如直接加風扇吹就行，然后要求車主變成電池專家，細心呵護著自己的電車哦，不然出問題了不管車企的事，都是車主自己用車習慣錯誤導致的，這問題就簡單了，成本也能降下來！