又算白撿一架！失蹤13年的印度客機，剛在機場里找到

一架已經(jīng)消失13年的客機，實際上一直被存放在加爾各答機場的一個角落里。金屬機身蒙塵、輪胎塌陷，編號還在——注冊號VTEHH，波音737-200型，機齡43歲。沒有被盜也沒有報廢，但是從賬面上消失了，悄悄地吞掉了13年的停機費，總計大約100萬盧比（約合人民幣8萬多元）。

今年11月下旬，機場清理基礎(chǔ)設(shè)施騰地的時候，在一處偏僻的地方發(fā)現(xiàn)了這架“攔路”的老飛機。追溯檔案發(fā)現(xiàn)指向印度航空，公司內(nèi)部清查才發(fā)覺：飛機早在2012年就已退役，但仍在機場占位，并且在財務(wù)上一直支付停機費。按照常規(guī)，退役之后應(yīng)該進入資產(chǎn)清算階段：拆解、回收、教學(xué)或者展陳，即使暫時不處置也應(yīng)當(dāng)?shù)怯浽趦?。但是它沒有進入退役清單，也沒有被計入折舊賬目，好像從記錄上消失了一樣，現(xiàn)實中卻沒有人去碰它。

并不是偶然，而是撞上了兩輪大的變化：2007年政府宣布“印度人航空”與印度航空合并，2011年以“印度航空”的名義統(tǒng)一運營；2021年印度航空經(jīng)營狀況不佳，被塔塔集團收購私有化。冗長的交接、核對和簽字過程中，飛機被漏掉了一次又一次。更可笑的是，在13年的時間里機場按章收停機費、公司按流程報銷審批，但是沒有人去追問這筆錢對應(yīng)的是哪架飛機。

印度航空公司的CEO坎貝爾·威爾遜事后表示，在私有化之前，公司并沒有結(jié)構(gòu)上的完整的固定資產(chǎn)記錄。資產(chǎn)管理雖然看起來很枯燥，但是它是企業(yè)的脊梁。數(shù)字化、標簽化、賬物相符為基本要求。一架飛機在賬外“漂移”了13年，說明基層退役登記沒有閉環(huán)，年度盤點和審計也沒有對上停機費和實物，合并和私有化的時候沒有做全量復(fù)核。

歷史也可以解釋出為什么會這樣，1953年被收歸國有之后，印度航空就一直處在虧損、注資、再虧損的循環(huán)之中，到2021年時債務(wù)已經(jīng)累積到6000億盧比。官僚主義嚴重，辦事拖拉，推諉扯皮，資產(chǎn)臺賬靠紙質(zhì)記錄，重復(fù)登記和漏登現(xiàn)象同時存在，數(shù)字化程度差。這樣一種環(huán)境里產(chǎn)生出一架“幽靈飛機”，并不奇怪。

如果只把它看作是一場資產(chǎn)管理的烏龍事件的話，那么就低估了它的嚴重性。根據(jù)印度航空2025年接受監(jiān)管機構(gòu)審計的結(jié)果，過去一年中印度航空一共出現(xiàn)了51個安全問題，其中7個一級安全問題直接和飛行員培訓(xùn)以及模擬器合規(guī)相關(guān)；大約四分之一的787/777機長沒有參加過相關(guān)的監(jiān)控職責(zé)培訓(xùn)，訓(xùn)練設(shè)備的合規(guī)程度也只有六成左右。和全球頭部航司審計通過率達到九成以上相比，差距很大。安全管理出了問題，資產(chǎn)管理就很難做到嚴密無隙；管理上出現(xiàn)裂痕，往往能反映出企業(yè)的整體狀況。

目前該飛機已經(jīng)從加爾各答轉(zhuǎn)到德里，計劃改為維修工程師培訓(xùn)用。有人稱之為物盡其用，有人則稱其為撿到一架飛機。但是不能因為段子而放松警惕，在角落里已經(jīng)承受了13年的風(fēng)霜雨雪，結(jié)構(gòu)疲勞、管線腐蝕、系統(tǒng)的完整性都需要重新評估。使用之前要公布評估結(jié)論和檢修方案，守住安全紅線。

更要注意的是，不能把疏忽當(dāng)作“妙手回春”，把管理的缺失當(dāng)作“意外之喜”。企業(yè)可以出錯，但是不能推卸責(zé)任。一架飛機靜臥在機場的一個角落里，其背后一定有人和崗位，理應(yīng)有清楚的復(fù)盤和相應(yīng)的追責(zé)。從機制上也要盡快補洞：退役流程要形成系統(tǒng)級閉環(huán)攔截；停機費等持續(xù)性支出必須和資產(chǎn)編號綁定；合并、重組、私有化節(jié)點要引入第三方抽檢和交叉驗證。

“幽靈資產(chǎn)”并不是民航獨有的現(xiàn)象：廢舊設(shè)備占據(jù)著車位、庫房里的物料多年無人認領(lǐng)，在很多行業(yè)里都存在。民航關(guān)系到公共安全。今天是資產(chǎn)臺賬不見了，如果明天出現(xiàn)在訓(xùn)練、維護或者運行環(huán)節(jié)，那后果就不是停機費能解決的了。規(guī)范要落實到日常中去，機制要融入系統(tǒng)中去，不能把常識變成奇聞異事，不能讓笑話反復(fù)播放。