央國企新能源告別“溫室”：掀起融資上市潮，爭奪市場新船票

央國企新能源品牌正在集體發起一場反擊戰。繼10月初嵐圖汽車向港交所遞交上市申請后，阿維塔緊隨其后，在11月末遞交港股IPO申請。同期，深藍汽車在?重慶聯合產權交易所正式掛牌增資項目，計劃引入新股東?。

在更早之前，廣汽集團（601238.SH）也曾嘗試助推旗下埃安汽車登陸港交所。今年3月，智己汽車完成完成B輪融資，共募集資金94億元。

一系列資本運作背后，是一場關乎生存與尊嚴的戰略集結。去年3月，國資委主任張玉卓在公開采訪中表示，部分國有汽車企業的新能源汽車發展速度還不夠快，在技術、市場占有率等方面與比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企存在差距。為此，國資委提出，為推動央企加快新能源汽車業務發展，計劃對三家主要的中央汽車企業實施?新能源汽車業務的單獨考核?。考核將重點關注新能源汽車業務的?技術突破、市場占有率以及未來發展前景?等關鍵指標。?

來自國資委的敦促，如同投入平靜湖面的一塊巨石，在中國汽車行業激起了風浪。一個殘酷的現實是：在新能源汽車這條戰略性跑道中，肩負眾望的中央企業、國有企業（下稱“央國企”）旗下品牌的市場表現與創新活力，遠落后于比亞迪、特斯拉等民營企業。銷量數據、利潤報表的差距，刺痛著傳統汽車集團的神經。

現在，央國企新能源板塊正加快掙脫體制與歷史的束縛，獲取獨立的“彈藥庫”與靈活的“作戰機制”，向由民企主導的市場格局，發起一場全面反擊。

雙重困局

央國企已無法回避在新能源方面的落差。今年1至11月，比亞迪累計銷量達到418.2萬輛。特斯拉雖在華銷量略遜，但其全球影響力與較高的盈利水平，構建了另一種維度的市場統治力。

反觀央國企陣營，景象則復雜得多。1至11月，上汽集團（600104.SH）新能源（含合資車型）銷量149.9萬輛；長安汽車（000625.SZ）新能源（含合資車型）銷量99.5萬輛。1至10月，東風集團股份（0489.HK）新能源（含合資車型）銷量則只有42.1萬輛。

這些汽車集團旗下的新能源品牌中，除定位較低的埃安汽車和深藍汽車年銷量已達到三四十萬輛的水平外，嵐圖汽車、阿維塔、智己汽車等定位高端的品牌，年銷量則在數萬至十幾萬輛之間。這折射出一個普遍困境：在品牌認知、渠道創新與用戶運營上，傳統車企孵化的“新造車”項目，尚未完全找到引爆大眾市場的密鑰。

更深的憂慮在于利潤。民營頭部企業通過垂直整合供應鏈、技術自研和規模效應，已探索出可持續的盈利路徑。今年前三季度，比亞迪實現凈利潤233.3億元；特斯拉凈利潤為29.5億美元（約209.1億元人民幣）。而央國企的新能源業務，多數仍處于巨額投入期，研發、營銷、渠道建設成本高企，財務報表虧損嚴重。2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損超110億元。2022年至2024，年嵐圖汽車累計虧損約31億元。

國資委的考核，如同高懸的達摩克利斯之劍，其核心關切在于國有資本的效率與回報。當規模與利潤這兩項核心指標雙雙承壓，變革便成為唯一的選擇。單純靠集團內部輸血已難以為繼，也無法匹配新能源產業高速迭代的競爭節奏。央國企新能源必須走向市場，接受更殘酷的洗禮。

求生之戰

這一波融資上市潮，本質上是央國企對旗下新能源業務進行的一場深刻的“獨立戰爭”與“機制革命”。“車企融資的核心是應對新能源賽道下半場的‘資本耐力賽’。當下行業已從技術驗證期轉入規模肉搏戰，這些品牌需要巨額資金支撐研發、渠道擴張和持續價格競爭。母公司輸血已逼近極限，獨立上市既是‘造血’也是為了在行業窗口期關閉前搶奪‘生存門票’。”資深企業管理專家、高級經濟師董鵬對經濟觀察報表示。

盤古智庫高級研究員江翰提出，新能源汽車屬于典型的資本密集型與技術密集型產業，前期研發投入高、產能建設周期長、盈利拐點滯后。當前行業已進入“淘汰賽”階段，頭部效應加劇，企業亟需通過資本市場融資以維持技術迭代、渠道擴張與用戶生態構建。阿維塔、嵐圖、埃安等背靠傳統車企，雖有制造與供應鏈優勢，但獨立運營后仍面臨現金流壓力，因此沖刺上市是其獲取低成本長期資本的理性選擇。

央國企新能源品牌上市和融資更深層的目的是換取市場化“作戰機制”。傳統國企體系下的決策流程、薪酬體系、人才吸引與創新容錯空間，往往難以適應互聯網速度般的汽車產業變革。獨立融資乃至上市，是引入外部監督、倒逼內部改革的關鍵一步。戰略投資者的引入，特別是市場化投資機構，不僅帶來資金，更可能帶來新的治理視角與資源紐帶。更為重要的是，獨立的資本結構為實施管理層與核心骨干的股權激勵計劃鋪平了道路。這對于在激烈的人才競爭中，吸引并留住頂尖的軟件工程師、智能駕駛算法專家與產品經理，至關重要。

嵐圖選擇“介紹上市”，其首要目標便被市場解讀為完善治理結構，為后續靈活資本運作與激勵創造條件。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜表示：“上市倒逼公司建立股權激勵與獨立董事會，解決央企創新效率低的老毛病；若遲遲不上市，核心研發人員易被新勢力高薪挖角。”北京市社會科學院副研究員王鵬也指出，獨立上市和融資有利于強化品牌定位，推動體制機制創新，提升市場認知。

在多位行業人士看來，這場集體融資上市并非孤立財務事件，而是央國企在體制優勢與市場活力之間，尋求一個關鍵平衡點的戰略突圍。它們正試圖將母公司的制造底蘊、供應鏈資源和資金信用，與從資本市場汲取的活力、為獨立實體量身定制的敏捷機制相結合，鍛造出全新的競爭力。

生態重塑

資本集結號已經吹響，但彈藥到位只是戰役的開始。獲得獨立補給后的央國企新能源品牌，將駛入一片更復雜、更考驗綜合實力的深水區，中國汽車產業的格局也可能因此迎來新一輪重塑。

短期看，技術差異化與規模爬坡將是兩大生死線。擁有充裕資金后，各品牌技術路線的競爭將白熱化。是Allin純電，還是增程/插電混動并行？是自研智駕芯片與算法，還是深度合作？資金將加速這些技術從研發到量產落地，但最終仍需接受市場的殘酷檢驗——能否形成讓消費者心甘情愿買單的、真正的技術護城河。

與此同時，如何將融來的資金高效轉化為產能與銷量，是實現現金流閉環的關鍵。2025年，多個品牌都公布了激進的新產品推出計劃，從卷配置、卷價格，到卷服務、卷生態，這場規模突圍戰的慘烈程度只會有增無減。

國際注冊創新管理師、鹿客島科技創始人兼CEO盧克林表示，未來行業格局將因此加速分化：贏家通過資本市場持續融資，把規模門檻推高到年銷50萬輛以上，落后者被鎖在10萬輛以下，成為代工廠或并購標的。明年開始，新能源賽道正式從“春秋”步入“戰國”，資本就是護城河，誰先補血，誰就能在下一輪價格戰里活下來。

中長期而言，行業可能走向深度整合與生態競合。“上市融資潮將加速市場分化。一方面，頭部企業通過資本運作擴大技術優勢，推動行業集中度提升。另一方面，尾部企業若無法獲得資本支持，將被迫退出或被收購，行業進入‘剩者為王’階段。”新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥指出，據預測，未來中國新能源車企將縮減至15家以內，上市成敗將成為關鍵分水嶺。

此外，全球市場的開拓將成為新的考核點。中國市場競爭已成紅海，出海是必然選擇。擁有母公司全球化布局基礎的央國企新能源品牌，在海外渠道建設、品牌認知上或有后發優勢。如何利用資本的力量，快速復制在國內驗證過的產品與模式，并與比亞迪、特斯拉等早已布局全球的對手正面交鋒，將是下一階段的重要看點。

國資委的考核要求如同發令槍，宣告央國企新能源的資本化競速正式開始。對比民企，央國企新能源的改變不再是單純的產品對標，而是體系化、資本化、市場化能力的全面革新。這場變革的結果，將不僅決定一個個汽車品牌的命運，更將深遠影響中國乃至全球汽車產業的結構。

（作者 王帥國）

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王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業發展，報道產業轉型、車企動向等，對造車新勢力、國內品牌關注較多，擅長現場采訪等報道。