馬斯克在兵敗印度，特斯拉2個月僅售百車，印度市場為何那么難？

“印度賺錢，印度花，一分別想帶回家”！印度市場是全球最著名的“稅收恐怖主義”市場，在“莫迪經濟學2.0”的治理下，印度不僅沒有完成工業化的崛起，反而沉浸在在PPP-GDP的（平價購買力）浮華數字中，任由K型經濟結構進一步發展。其也是當下全球唯一一個TOP10（俄羅斯除外）經濟體，但沒有和美國達成關稅協議的國家，2025年外資凈流出規模居全球第一，因此被特朗普評價為“死亡經濟體”！

但是，印度勞動人口超 5 億，平均年齡 28 歲，正值 "人口紅利期"，不僅要外資，還要出口“人口”，不然，印度每年新增約 1200 萬勞動力，遠超國內 400 萬崗位需求，會形成巨大 "人才溢出"！而全球發達經濟體則普遍面臨老齡化！

所以，印度是當下全球第一移民輸出國，每年約 250 萬人移居海外，總量超 3540 萬（分布 210 多國），已經占全球移民 18%！在自帶英語技能和成熟的教育支持下，世界各國城市中的 "小印度"不斷興起，并持續不斷的為其移民提供著其社會支持與商業機會，這讓印度裔不僅在經濟上、甚至在政治上都已經開始對全球深度影響！

前面說這么多，其實就是告訴大家一個被忽略的事實，印度這個市場，是把人出口當作主要目標的，如果不實行嚴格的貿易保護、關稅等政策，在印度魔幻的體制下，人要是都留下來了，那經濟就有可能“內爆”了！

因此，很多企業來到印度后，很快便被現實打敗，說到底他們不懂印度巨大的分化，以及人和產品都要出去的目標，在這個目標下，消費不算升級的，而是維持就行，不然都留下來了，才是麻煩！至于富人，有幾個富人用印度產的東西呢？

2025 年 7 月，馬斯克的特斯拉也是帶著美好愿望，帶著 Model Y 正式進軍印度市場，其孟買首家展廳的開業曾被寄予 “打開南亞大門” 的厚望，然而印度式現實，還是給了馬斯克一記重擊：截至 11 月底，兩個月僅交付 100 多輛，600 余份訂單不及全球四小時銷量！

一、印度市場的商業特點：潛力與挑戰并存

印度作為全球人口第一大國、第五大經濟體，市場規模的吸引力毋庸置疑，但 “龐大” 之下暗藏多層壁壘，構成其獨特的商業生態：

其一，規模龐大但消費分層顯著：印度擁有 13 億潛在消費者，卻呈現 “高端極小、中低端為主” 的結構，汽車也不例外，4萬美元以上車型僅占整體 1%，電動車在該細分市場也僅占 10%。而中低收入群體更青睞單價 5 萬元人民幣以下的民生消費品，如鈴木 Wagon R（約 4.7 萬元）這類小型車，占汽車總銷量的三分之一。

其二，政策環境復雜且波動性強：莫迪政府的經濟政策有點“偷感”，其既想通過外資壯大經濟，又忌憚外資搶占本土市場，政策常帶 “附加條件”：例如對進口電動車征收 70%-100% 高關稅，卻要求外資承諾 3 年投資 5 億美元、本地生產，才給予 15% 的低稅率，曾經類似的條件也發生在三星、小米、阿里身上。

不過特斯拉和印度的博弈，早在2020年左右就開始了，2021 年，印度曾以關稅減免吸引特斯拉，次年卻因政策轉向讓特斯拉擱置建廠計劃，這種 “矛盾性” 讓外資企業需持續應對政策風險，而這本身就是印度市場的主要風險！

其三，基礎設施薄弱制約產業落地：印度至今連公測都搞不定，其他的也差不多，盡管印度近年推進基建，但核心領域仍存短板看，其全國僅約 2.5 萬個電動汽車充電站，電動車滲透率不足 3%，物流、電力等配套也難以支撐大規模制造業，這也是特斯拉 Model Y 因充電網絡不完善，導致消費者購買意愿低迷的重要原因。

其四，理性導向優先：與五年前相比，這兩年全球經濟疲軟，印度實際上普通人生活沒有隨著GDP增加而變好！印度消費者不再盲目追求品牌光環，更關性價比與適配性。例如特斯拉雖有品牌溢價，但充電不便、價格過高（起售價近 50 萬元），遠不如寶馬、比亞迪同價位車型（享受稅收減免）實用，而塔塔 Punch 之所以能成為 2024 年銷量冠軍（20.2 萬輛），也正因它契合實用至上和印度制造 的需求。

二、在印度：適配本土需求是商業核心

從印度市場的特點出發，具備競爭力的商品往往符合 “低門檻、高適配、強需求” 三大原則，主要集中在四類：

一是高性價比民生消費品：印度中低收入群體占比高，對價格敏感，例如低價智能手機）、小型家電、經濟型日用品等，能快速滲透下沉市場！

塔塔、鈴木的小型燃油車也屬此類，他們的特點都是以 “低成本、低油耗” 滿足基礎出行需求而設計，沒那么多娛樂之類的過剩配置。

二是本土優勢出口商品：印度部分品類在全球市場已經形成了很強的競爭力，比如寶石（市場份額 36.5%，全球第一）、農用化學品， IT 服務外包 （英語），超過 50% 的財富 500 強企業，已經將 IT中心和客服外包遷至印度。

三是適配本地場景的工業品：印度不是工業國，其農業人口占比高，小型農機、小型食頻加工設備的需求旺盛。同時，針對基礎設施短板的產品，如便攜式充電設備、低功耗照明器材，也因貼合實際需求具備增長潛力。

四是能和塔塔之類合資的產品：印度政府的政策飄忽，且全國并非統一市場，各地政策均不相同，因此外商獨資企業很難生存，最好的辦法還是印外合資，找當地的家族企業巨頭合作開發，生產出的產品能享受印度制造的一系列優惠！

所以，什么車印度人會喜歡的答案也出來了！小型化與低價位便于停放的汽車、滿足基礎安全和形勢需求的汽車、本土或者合資車！而特斯拉完全不是這樣的！

三、印度商業是高關稅市場競爭！

印度的特斯拉是全球最貴的，這是因為印度對進口汽車征收高達 60%-100% 的關稅，其實原因和美國關稅很相似：

第一，印度保護本土汽車制造業：汽車制造業是印度第二產業支柱，貢獻制造業 GDP 的 35%、總 GDP 的 6%，且能帶動上下游產業鏈。印度本土品牌（塔塔）、合資品牌（瑪魯蒂鈴木）起步較晚，技術與規模難以與外資抗衡，高關稅能有效抵御進口車沖擊 。

第二，倒逼外資本地化生產：印度希望通過高關稅 “換技術、換產能”，要求外資企業 “本地建廠” 才能享受低稅率。此前印度政府曾與特斯拉談判，希望其在印設廠并提升國產化率，但特斯拉因政策波動選擇進口模式，最終承擔高關稅，導致 Model Y 價格高企。而鈴木、現代則通過合資形成本地生產，既規避關稅，又搶占市場。

第三，平衡財政：高關稅能為印度政府帶來可觀財政收入，同時服務 “印度制造” 戰略，莫迪政府希望將制造業占 GDP 比重提升至 25%，而汽車產業是重要抓手。通過關稅杠桿，印度既能避免外資 “只賣產品不投產能”，又能引導外資參與本土產業鏈建設，推動汽車零配件等中間品產業發展。

所以，特斯拉的 “兵敗印度”，本質和其他巨頭一樣，是對印度市場潛力與壁壘并存特質的誤判。對企業而言，要在印度立足，需放下 “高端光環”，適配其消費分層，立足夠用就好！而印度的高關稅與市場特點，也折射出新興市場的普遍困境，傳統的工業化鑰匙，在當下的世界市場中已經很難打開工業強國的大門，未來怎么走，誰也沒答案！