寧愿裁掉9000人賣掉公司，也死活不向中國低頭，更別想拿到我們的技術

英國航空發動機巨頭羅爾斯·羅伊斯，圈內人習慣叫它“羅羅”，這幾年經歷的事，說它翻天覆地一點不夸張。

這家公司曾經風光無限——全球三大航空發動機制造商之一，Trent系列發動機幾乎撐起寬體客機市場的半壁江山。

可就在2020年，一場百年未遇的疫情，把它的賬本徹底砸穿了。

更令人意外的是，它當時寧愿裁掉近一萬名員工，寧愿賤賣幾十年積累下來的優質資產，也堅決不肯把高壓壓氣機制造技術交給中國。

可到了2025年，風向變了。

羅羅不僅主動在中國設廠，還拉上國航合資建起了Trent系列發動機的大修基地。

這中間到底發生了什么？

答案不在口號里，不在姿態上，而在航空工業最堅硬的現實邏輯中——技術、市場、地緣，三者交織成一張誰也逃不開的網。

2020年，全球航空運輸量斷崖式下滑。

航班停飛，機場空蕩，停機坪上一排排飛機蒙著防塵罩，像被遺棄的鋼鐵鯨魚。

羅羅的商業模式，恰恰最怕這種“靜止”。

它的核心收入不是賣發動機，而是“按小時收費”的維護服務。

飛機每飛一小時，航空公司就要向羅羅支付一筆費用，用于后續的大修、零部件更換和技術支持。

這種模式在正常年份穩如磐石——只要飛機在天上飛，錢就源源不斷地流進來。

可一旦全球停航，現金流立刻干涸。

雪上加霜的是，Trent 1000發動機本身出了問題。

多臺裝機運行的發動機在高壓渦輪葉片區域出現早期疲勞裂紋，導致波音787機隊大規模停飛。

羅羅不得不自掏腰包召回、檢修、更換，光直接賠償和工程返修就燒掉22億英鎊。

更糟的是，英國正式脫歐后，原本與空客在供應鏈、技術協同和軍品合作上的默契被打斷。

軍用訂單萎縮，民用維修收入歸零，公司上半年直接虧損54億英鎊。

訂單總量萎縮七成，賬上現金撐不過半年。

這不是一般的經營困難，是生死邊緣。

就在羅羅焦頭爛額時，中國航空市場卻率先復蘇。

國內航線快速恢復，國際航線也在逐步重啟。

更重要的是，中國自己的大飛機項目正在加速推進——C919進入交付階段，中俄聯合研制的CR929寬體客機也進入關鍵研發節點。

中國方面提出一個合作方案：200億元人民幣直接注資，外加未來20年采購不少于5000臺寬體機用發動機，全部指定用于CR929項目。

交換條件只有一個：開放高壓壓氣機的核心制造工藝。

這聽起來像一份救生索。

200億現金能立刻緩解債務壓力，5000臺訂單則意味著未來幾十年穩定的收入來源。

而中國當時已經是全球增長最快的航空市場，預計十年內新增飛機超9000架，年復合增長率接近6%。

對任何一家航空企業來說，這都是無法忽視的“基本盤”。

但羅羅拒絕了。

拒絕得干脆利落，毫無回旋余地。

它公開表態：哪怕裁員、賣產、拆分公司，也絕不會向中國轉讓航空發動機的核心技術。

這不是傲慢，而是計算。

拒絕背后，有三重鐵壁。

第一重是美國的禁令。

美國商務部早有警告：任何向中國轉移先進航空技術的行為，都將觸發《出口管理條例》（EAR）中的“軍事最終用戶”條款。

一旦觸發，羅羅會被列入實體清單，立刻失去從美國進口高溫合金、單晶葉片、特種涂層等關鍵材料的資格。

這些材料不是普通工業品。

F100、F119、GE9X等頂級發動機都依賴美國制造的鎳基高溫合金。

羅羅自己的Advance3驗證機、UltraFan項目，同樣繞不開這些供應鏈節點。

斷供等于斷命。

第二重是技術本身的價值。

航空發動機之所以被稱為“工業皇冠上的明珠”，不是因為體積大或價格高，而是因為它的制造涉及極端物理條件下的材料科學、流體力學、熱力學和精密加工的極限融合。

高壓壓氣機尤其關鍵。

現代高涵道比渦扇發動機的壓比普遍超過50：1，意味著空氣在不到半米的軸向距離內被壓縮50倍以上。

要實現這一點，葉片必須在每分鐘上萬轉的離心力下保持微米級精度，同時承受600℃以上的高溫氧化環境。

羅羅為此投入了數十年研發，積累了海量的實驗數據、工藝參數和失效模型。

這些不是圖紙能表達的，是無數試錯、燒錢、失敗堆出來的“隱性知識”。

一旦共享，等于把幾十年的積累直接送給潛在對手。

而以中國在逆向工程和系統集成上的能力，很可能在十年內完成消化吸收，甚至迭代出自有體系。

到時候，羅羅不僅丟掉技術壁壘，還會面對一個更低價、更靈活、本土化更強的競爭對手。

第三重是資本市場的壓力。

在西方投資者眼中，技術護城河就是估值基石。

如果羅羅為了短期現金出讓核心技術，等于主動拆掉自己的城墻。

股價會崩，評級會下調，大股東會逼宮。

2020年那會兒，公司市值已經蒸發過半，再出這種“背叛行業共識”的舉動，管理層可能直接被踢出局。

所以，裁員成了唯一選項。

2020年5月，羅羅宣布全球裁員9000人，占員工總數17%。

英國本土裁了3375人，包括德比總部的資深工程師、試驗臺操作員、材料分析師。

很多人在公司干了二十年，突然收到郵件通知，連交接都沒有。

工會組織抗議，媒體追問“為何不接受中國方案”，公司一概沉默。

裁員只是第一步。

緊接著是資產甩賣。

能源部門——曾經是羅羅第二大業務板塊——以象征性的8英鎊賣給私募基金。

西班牙的ITP Aero子公司、德國的培訓中心、法國的部分民用業務和儀器部門，全被打包出售。

法國法馬通公司趁機低價收購了羅羅在核能儀表領域的技術資產，這些資產原本用于軍用艦艇推進系統，具有高戰略價值。

即便如此，債務壓力仍未緩解。

2023年，公司再次裁員2000至2500人。

而中國市場，徹底冷下來了。

原本有望進入CR929動力系統的Trent 900或Advance3方案，被徹底排除。

中國轉而全力推進長江-2000（CJ-2000）發動機的研制，同時擴大與CFM國際（GE與賽峰合資）的合作。

羅羅在亞洲的訂單份額一路下滑，到2024年，中國大陸市場占有率僅維持在25%左右，遠低于空客、波音配套發動機的平均滲透率。

它保住了技術，卻失去了未來。

但市場不允許永遠固執。

中國寬體機隊規模持續擴張。

2025年，僅國航、東航、南航三家，運營的A350、B787、B777等寬體機就超過300架。

這些飛機全部使用Trent系列發動機。

每臺發動機飛滿8000至10000小時，就必須進行一次大修（shop visit）。

大修不是簡單更換零件，而是拆解、檢測、修復、重裝、試車的全流程，涉及上百項精密工序。

過去，這些發動機要拆下來運往新加坡、德國或美國的維修廠。

來回運輸加排隊等待，周期動輒四到六個月，單次成本超300萬美元。

航空公司苦不堪言。

羅羅看在眼里。

它意識到，維修業務本身不涉及核心制造工藝——不涉及材料配方、不涉及葉片鑄造、不涉及壓氣機設計參數。

它只是“用已有零件修已有產品”，屬于售后服務范疇。

而這類業務，毛利率高達40%以上，客戶粘性極強。

一旦建立本地化維修能力，航空公司幾乎不會再換供應商。

更重要的是，這種合作不觸碰美國的技術轉讓紅線。

于是，2025年12月10日，北京航空發動機服務有限公司正式開業。

這是羅羅在中國大陸的第一個Trent系列發動機大修中心，由國航與羅羅各持50%股權。

工廠位于北京順義，占地超5萬平方米，配備全尺寸試車臺、無損檢測實驗室、零部件翻新車間。

初期年產能設計為60臺，未來可擴至100臺以上。

僅2025年，中國大陸就有超過300臺Trent發動機需要大修。

這個數字每年還在增長。

羅羅終于找到了一個既能賺錢、又不違規、還不丟技術的平衡點。

這件事不能簡單理解為“打臉”或“真香”。

它反映的是航空工業在全球化與地緣撕裂之間的艱難走鋼絲。

羅羅不是不想進中國市場，而是不敢賭。

它賭不起美國的制裁，賭不起股東的怒火，更賭不起中國掌握核心技術后的反超速度。

但市場又逼著它必須低頭。

中國不是普通客戶，而是未來十年全球航空增長的最大引擎。

不參與，等于放棄。

所以它選擇了一種“有限合作”模式：只做售后，不做前裝；只修不造，只服不授。

這種策略，既符合西方對華技術管制的底線，又滿足了中國航空公司的運營需求，還給自己開辟了新的利潤池。

務實，但絕不天真。

高壓壓氣機技術至今未對華開放。

Trent XWB、UltraFan等下一代產品，依然嚴格限制對華出口。

羅羅在中國的業務，仍然被牢牢限定在“服務”范疇。

但它已經學會了一件事：市場可以不靠技術轉讓來進入。

只要找到合規的切口，哪怕只是維修、培訓、數據支持，也能扎根。

而對中國來說，這反而是一種倒逼。

如果當年羅羅答應了技術共享，CJ-2000的研制進度或許能提前五年。

但它沒答應。

于是中國只能自己干。

材料院攻關單晶高溫合金，606所優化壓氣機流道設計，商發公司建立試車臺體系，高校團隊開發數字孿生模型……

沒有捷徑，就一條路走到黑。

羅羅的選擇，加速了中國的自主進程。

這或許是它當年拒絕時，沒完全算到的一筆賬。

航空發動機的戰場，從來不在談判桌上。

它在實驗室的真空熱處理爐里，在試車臺轟鳴的火焰中，在每一次葉片斷裂后的失效分析報告上。

羅羅守住了它的“明珠”，但明珠的光芒，正在被另一片土地上的微光一點點追上。

2025年，CJ-2000已完成1500小時耐久性試車，核心機壓比突破25：1，熱效率逼近羅羅Advance3驗證機水平。

這不代表已經超越，但至少說明——路，走得通。

而羅羅在北京建起的那座維修廠，每天都在處理中國航司送來的發動機。

工程師們穿著統一工裝，按手冊操作，不談政治，只談公差。

技術封鎖沒擋住需求，需求又催生了新合作。

世界就是這樣，一邊對抗，一邊依存。

羅羅沒變，它依然把核心技術鎖在保險柜里。

中國也沒變，依然在高溫合金的熔煉爐前反復嘗試。

但時間在走，市場在變，合作的形式也在變。

誰贏誰輸？

沒人說得清。

但有一點確定：靠別人給技術，永遠站不穩。

只有自己手里攥著圖紙、數據、工藝包，才能在談判桌上不發抖。

羅羅知道這一點，所以死守。

中國也明白了這一點，所以死磕。

這場拉鋸，遠未結束。

維修廠開業那天，沒有剪彩儀式，沒有高官站臺，只有幾輛叉車把第一臺待修的Trent 7000發動機運進車間。

機器運轉的聲音蓋過了所有言語。

這就是現實——最硬的現實。

回看2020年的那個拒絕，羅羅的選擇在當時環境下幾乎是必然。

美國的制裁威脅不是虛的。

2019年，GE航空就因對華技術轉移問題被調查，差點失去F414發動機的軍售許可。

羅羅作為英國企業，更不敢冒險。

更何況，它自己也清楚，一旦中國掌握高壓壓氣機技術，整個寬體機發動機市場格局將重構。

空客和波音或許會繼續買它的產品，但CR929、未來的C929甚至更遠期的國產遠程客機，就很可能全部轉向國產動力。

那意味著每年數百億美元的市場永久流失。

所以它寧可短期陣痛，也要保長期壁壘。

只是它低估了中國市場的韌性，也高估了西方供應鏈的穩定性。

2024年，美國對高溫合金出口實施新一輪限制，連羅羅自己的UltraFan項目都遭遇材料交付延遲。

而中國，反而在稀土永磁、鈦鋁金屬間化合物、陶瓷基復合材料等替代路徑上取得突破。

封鎖，有時反而成了創新的催化劑。

羅羅在中國建維修廠，不是示弱，而是策略調整。

它知道，完全退出中國市場等于自殺。

但全面技術合作又等于自毀。

所以它選了第三條路：用服務換存在，用售后換信任，用非敏感合作維持關系。

這種模式，未來可能擴展到培訓、數據管理、預測性維護等領域。

但核心制造，依然鐵板一塊。

這或許就是未來十年中西方高端制造合作的常態——有限開放，深度防范，商業歸商業，政治歸政治。

只是，政治從來不會真的離開商業。

美國現任總統特朗普上臺后，對華技術管制進一步收緊。

2025年，五眼聯盟聯合發布“先進推進系統出口管制指南”，明確將高壓壓氣機、燃燒室、渦輪冷卻技術列為“不可轉讓”類別。

羅羅若想突破，代價太大。

所以它只能在邊緣地帶做文章。

而中國，只能繼續在核心地帶攻堅。

值得強調的是，羅羅的維修廠合作，不等于技術松動。

合同明確規定：所有核心零部件必須從英國或德國原廠進口；中方人員不得接觸發動機控制軟件（FADEC）源碼；大修工藝包由羅羅總部遠程授權，本地無修改權限。

這是一條精心設計的“玻璃墻”——看得見，摸不著。

但即便如此，中國工程師仍能通過接觸真實發動機的磨損模式、故障分布、材料老化數據，積累寶貴的服役經驗。

這些經驗，對CJ-2000的可靠性設計至關重要。

羅羅或許知道這一點，但它別無選擇。

市場要進，風險要控，只能接受這種“有限暴露”。

從2020到2025，五年時間，羅羅從“絕不合作”走到“謹慎合作”，不是因為立場軟化，而是現實逼迫。

中國航空市場的體量，已經大到無法忽視。

2025年，中國民航機隊規模突破4500架，寬體機占比超15%，年飛行小時數恢復至疫情前120%。

任何航空企業，只要還想活著，就必須在這里占一席之地。

羅羅的選擇，本質上是一種生存策略。

它用維修業務作為“錨點”，保持在中國的存在感，等待未來可能出現的政策窗口。

而中國，則利用每一個接觸點，積累數據、培養人才、驗證假設。

雙方都在下一盤長棋。

這場博弈里，沒有贏家通吃。

羅羅保住了技術，但失去了先機；中國被拒之門外，卻被迫加速自主。

最終結果，可能不是誰取代誰，而是形成兩個并行的體系。

一個以歐美技術標準為主導，一個以中國本土供應鏈為支撐。

而航空公司，將成為兩個體系之間的“擺渡人”。

它們會根據成本、交付周期、政治風險，靈活選擇動力方案。

這或許才是全球化退潮后的真實圖景——不是斷裂，而是分叉。

羅羅在北京的工廠，就是這條分叉路上的一個微妙節點。

它既屬于西方體系，又扎根東方市場。

它不傳遞火種，但允許觀察火焰。

這就夠了。

足夠讓后來者看清方向，也足夠讓守門人守住底線。

寫到這里，不需要總結。

事實本身就足夠有力。

羅羅的選擇，中國的回應，市場的演化，技術的演進——每一步都踩在現實的鋼絲上。

沒有口號，沒有幻想，只有鋼鐵、高溫、公差和賬本。

而歷史，正是由這些堅硬的東西寫成的。

2025年冬天，北京順義的維修廠車間里，工程師們正用內窺鏡檢查一臺Trent 900的高壓壓氣機轉子。

屏幕上，葉片根部有一道細微的裂紋。

記錄、報批、等待英國總部的修復指令。

整個過程安靜、嚴謹、不帶情緒。

而在上海臨港，CJ-2000的第17臺驗證機剛剛完成冷轉測試。

控制室里，數據在屏幕上滾動，沒人說話。

只有機器在運轉。

這就是當下。

沒有結局，只有進行時。