日本磨洋工，中國不信任，越南最終選擇德國來修高鐵

看著吧，再過幾年，德國西門子也搞不定越南高鐵，最終還是要來找中國。

越南高鐵的故事，堪稱一部“繞圈記”。

在中日兩國之間兜兜轉轉后，它最終把第一條高鐵的訂單，拱手交給了德國西門子。

這不是簡單的技術選擇，而是越南15年基建焦慮下的無奈之舉——被日本磨了15年沒結果，對中國又抱著“想要技術又怕依賴”的矛盾心態，最后選德國，更像是病急亂投醫的嘗試。

今天就來扒清楚這背后的彎彎繞：日本是怎么把15年光陰磨沒的？中國又為啥不買越南的賬？越南選德國，真的能圓夢高鐵嗎？

一、省流核心梳理：越南高鐵的“三國演義”

第一，合作路徑三步走，越南最早鎖定日本，折騰15年合作徹底失敗；經濟好轉后轉向中國，因技術訴求過高談判破裂；最后排除韓法等國，選擇德國西門子；第

二，棄日核心原因是“沒錢+磨洋工”，15年前越南無力承擔日本560億美元報價及主權抵押的貸款條件，且日本缺乏成套設備，實際成本遠超預期，雙方拖延15年無果；

第三，棄中核心原因是“信任缺失+訴求離譜”，越南既想讓中國幫建貫穿南北的高鐵，又要求轉讓核心技術、提供額外貸款，既怕依賴中國又想占便宜，超出中方底線；

第四，選德的核心考量是“低風險試探+偷師”，先讓西門子建54公里的城際短線高鐵做實驗，試圖借合作摸清技術模式，同時把項目交給本土房企主導以控制成本；

第五，終極困境是“經濟支撐不足”，越南人均月薪僅1500元，未來南北高鐵票價將占普通工人半月工資，就算建成也可能沒人坐得起。

越南選來選去，本質是在“想要技術”“不想花錢”“怕被控制”三個訴求里找平衡，可至今也沒找對方向。

二、日本磨洋工：15年只畫一張餅，沒錢的合作都是空談

越南最早的高鐵夢，是跟日本綁在一起的。

可誰也沒想到，這場合作從2010年談到2025年，談了15年，最后只落下個“竹籃打水一場空”的結果，日本的“磨洋工”功不可沒。

2010年，日本帶著新干線技術找上門，報出560億美元的天價報價。對當時的越南來說，這簡直是天文數字——那時候的越南經濟還很薄弱，老百姓剛解決溫飽，國家財政根本拿不出這么多錢修高鐵。

日本當然也知道越南沒錢，就拋出了“超低息貸款”的誘餌，宣稱愿意以1.5%的利率提供金融援助。

可天下沒有免費的午餐，這貸款有兩個硬條件：

一是不能全靠日本貸，越南自己要承擔一部分；

二是要以國家主權信用做抵押。這對越南來說風險太大了，一旦后續經濟波動還不上錢，國家的國際信用就會徹底崩塌。

更坑的是，日本的高鐵技術看似先進，卻缺乏成套的設備輸出能力，像修高鐵必須用到的盾構機、大型挖掘機這些重型設備，還得從中國進口，這又會額外增加一筆成本。

再加上越南地形復雜，修高鐵要逢山開路、遇水搭橋，征地拆遷的費用也是個無底洞。

一邊是拿不出錢的越南，一邊是不肯讓步的日本，雙方就這么耗著、磨著，每天開會談細節，卻遲遲不落地。

15年時間，足以讓一個國家的基建規劃改朝換代，日本就這么把越南的高鐵夢磨成了泡影。

等越南經濟好起來有錢了，自然也不會再選這個磨磨蹭蹭的合作伙伴。

三、中國不信任：想要核心技術還怕依賴，這樣的合作沒法談

告別日本后，越南把目光投向了中國。

畢竟中國高鐵技術成熟、性價比高，還幫印尼建成了雅萬高鐵，經驗豐富。

可沒想到，這次合作也沒能成，核心問題出在越南的“矛盾心態”上，讓中國根本沒法信任。

越南一開始的野心很大，想直接引入中國技術，一步到位建成貫穿越南南北的高鐵，這條全長1540公里的線路，能直接串聯起河內和胡志明市兩大核心經濟區。

但它的訴求卻格外離譜：不僅要中國提供全套建設服務，還明確要求轉讓一部分高鐵核心技術。

要知道，中國高鐵的核心技術是多年來投入上千億研發資金、無數工程師心血換來的，是咱們的核心競爭力，怎么可能隨便轉讓？

而且按照國際合作的慣例，像雅萬高鐵那樣，幫合作方培訓維護工程師、轉讓部分非核心技術、搭建本土配套供應鏈，已經是最大的讓步了。

可越南不滿足，還額外要求中國提供大額貸款，相當于讓中國既出技術又出錢，自己幾乎不承擔風險。

更關鍵的是，越南從始至終都抱著“防中國”的心態，怕在核心基建上過度依賴中國，談判時處處設防，一邊想占便宜，一邊又要劃清界限。

對中國來說，高鐵出海是商業合作，不是慈善援助，我們早就過了“為了拿訂單不惜讓步”的階段，有錢賺、風險可控就干，反之就等機會。

越南的這些訴求，既不符合商業邏輯，也缺乏基本的信任基礎，合作自然談崩了。

四、選擇德國：看似選技術，實則是“低風險偷師”的無奈之舉

棄中日后，越南又找了韓國、法國、德國等國家。

韓國技術源自法國，法國談崩后韓國自然出局，最后只剩下德國西門子。

可越南選德國，也不是真的覺得德國技術最好，而是打了“低風險偷師”的小算盤。

這次越南學聰明了，沒有一開始就推進1540公里的南北高鐵，而是先啟動了一條只有54公里的城際輕軌線，把它當成“實驗性高鐵”交給西門子。

這么做的目的很明確：一是短線項目投資少、風險低，就算出問題也能及時止損；二是先把西門子拉上車，等這條線建好了，后續談南北高鐵的合作就有了籌碼。

更重要的是，越南想借著這個項目“偷師”，讓本土工程師跟著德國團隊參與建設和運營，近距離觀察高鐵的運作模式，能學多少算多少。

為了進一步省錢，越南政府還把項目交給了本土民營公司VinSpeed，讓它和西門子成立合資公司共建。

可讓人匪夷所思的是，VinSpeed是一家房地產公司，之前從來沒有任何高鐵相關的技術和經驗，它的老板是越南首富，靠在烏克蘭賣泡面發家，后來轉型房地產，還搞過電動汽車，被很多人稱為“越南版許家印”。

讓一家連高鐵基本原理都不懂的房地產公司操盤國家第一條高鐵，還要靠它去學習德國的核心技術，簡直是天方夜譚。

而且根據后續消息，這家公司還計劃讓國家提供35年期的無息貸款，自己只承擔20%的投資，還想靠沿線房地產開發來償還貸款，這套路和當年某些房企的操作如出一轍，讓人不得不懷疑這個項目的靠譜性。

五、越南高鐵的最大難題，從來不是技術而是經濟底子

很多人覺得越南修高鐵的難點是技術，只要找對合作伙伴、拿到技術就萬事大吉。

但在我看來，越南高鐵的最大難題，從來不是技術，而是經濟底子太薄，就算高鐵建好了，也撐不起運營，最后只會變成“面子工程”。

這一點從票價就能看得明明白白。

目前越南人均月薪大概1500元，參照中國高鐵每公里5毛錢的票價標準，未來南北高鐵全程1540公里，票價就要770元，相當于一個普通工人半個月的工資。

對大多數越南人來說，這樣的票價根本承受不起，就算高鐵開通了，大家還是會選擇更便宜的綠皮車。

要知道，高鐵的運營成本很高，投資回收周期又長，沒有足夠的客流量支撐，最后只會持續虧損。

中國第一條武廣高鐵剛開通時，也遇到過類似的問題，直到后來居民收入提高、城市化進程加快，客流量才慢慢上來。

越南現在的經濟水平，還沒達到能支撐高鐵運營的程度，就算德國幫它建好了高鐵，也很難實現盈利。

而且高鐵本身不適合拉貨，只能靠客運創收，一旦客流量不足，項目就會陷入困境。

更關鍵的是，越南把項目交給了一家房地產公司，這家公司的電動汽車業務已經虧損嚴重，財務狀況堪憂，很難保證高鐵項目的資金投入。

所以說，越南現在最該做的不是急著修高鐵，而是先踏踏實實發展經濟，提高居民收入，等經濟基礎扎實了，再推進高鐵項目才是明智之舉。

六、基建升級不能急功近利，信任和實力缺一不可

越南高鐵的選擇之路，給所有發展中國家提了個醒：基建升級從來不是“找個技術強國合作”這么簡單，更需要匹配的經濟實力和相互信任的合作基礎。

日本的磨洋工，讓越南浪費了15年光陰；對中國的不信任和離譜訴求，讓它錯失了性價比最高的選擇；最后選德國，看似找到了出路，實則是無奈之下的冒險。

越南的核心問題，是把高鐵當成了“面子工程”，只想著快速實現基建升級、偷學技術，卻忽視了自身的經濟實力和合作的基本邏輯。

核心技術從來不是靠“偷師”就能學到的，需要長期的研發投入和技術積累；而基建項目的成功，也離不開扎實的經濟基礎和清晰的運營規劃。

對其他發展中國家來說，與其急著追求高端基建，不如先從基礎建設做起，循序漸進提升經濟實力。

畢竟，基建的核心是服務經濟發展和民生改善，脫離實際需求的基建項目，再先進也沒用。