從40萬輛到60萬輛，新勢力正在被重新分層

零跑與鴻蒙沖到第一梯隊，40萬輛成為分水嶺，新勢力進入結構性分化階段

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

從銷量與盈利兩個維度看，2025年稱得上新勢力造車第一次真正意義上的“分層之年”。

這一年里，零跑（09863.HK）把年銷量拉到接近60萬輛，鴻蒙智行以“五界”逼近同一量級。與此同時，40萬輛成為一條清晰的分界線，一批新勢力站上新臺階，也有企業在目標與現實之間被迫修正節奏。

如果只看榜單，2025年的變化僅是名次洗牌，但把數據拆到月度與產品結構，則會看到更深層的分化。回顧2025，無論造車新勢力還是“創二代”，誰已跑出規模，誰仍在為規模付出代價，誰在被增長結構反噬，輪廓正變得清晰。

更重要的是，隨著“反內卷”政策落地，現金流與盈利能力重新被擺到臺前，新勢力的競爭邏輯正從“誰賣得多”，轉向“誰能高質量持續交付”。

60萬輛首次出現，新勢力頭部完成換擋

2025年，新勢力陣營第一次出現了接近60萬輛級別的單一品牌玩家。

據企業公開數據，零跑2025年共交付約59.7萬輛，同比增長103%，不僅創下歷史新高，也超額完成50萬輛的年度目標。其中，12月，其交付超過6萬輛，同比增長42%，規模效應開始在月度層面顯現。

支撐這輪上沖的是一套更貼近主流市場的產品與節奏。過去一年，零跑通過B10、B01、Lafa5 等新車型，以及C系列年度改款，在7萬元至20萬元的核心價格區間完成密集覆蓋，定價策略與產品投放形成共振，銷量曲線因此被持續抬升。

規模抬升之外，零跑在2025年也出現了關鍵的經營信號。公開數據顯示，零跑2025上半年財報首次實現半年度凈利潤轉正，隨后迎來第100萬輛整車下線。2025年3月，零跑與中國一汽達成戰略合作，并于年底宣布一汽入股；疊加Stellantis集團助力下的海外市場突破，其股東結構與發展確定性進一步增強。

緊隨其后的是鴻蒙智行。

2025年，鴻蒙智行五個品牌合計交付58.9萬輛，同比增長32%，與零跑一起構成新勢力第一梯隊。

與2024年高度依賴問界不同，2025年鴻蒙智行的內部結構開始出現更清晰的分化。這種分化并不是簡單的品牌此消彼長，而體現在渠道資源、產品節奏與銷量效率之間的動態調整上。隨著銷量表現成為資源配置的重要參考，不同品牌在終端獲得的支持力度逐步拉開，形成一種以市場結果為導向的運行方式。

從全年結構看，問界仍是鴻蒙智行的主要銷量來源，全年交付約42.3萬輛，占整體七成以上；智界全年交付約9萬輛，同比增長56%，成為聯盟中最重要的增量來源；享界在低基數下實現快速增長；尊界完成初期市場切入；尚界自2025年9月上市后，借助智選車渠道網絡在較短時間內形成穩定交付。

這種運行機制，也正在向鴻蒙智行之外外溢。按照已公開的合作安排，2026年，由華為引望分別與東風、廣汽合作推進的“奕境”“啟境”項目將正式進入市場階段。在原有鴻蒙智行體系之外，引望開始以更開放的方式推進多方合作，這意味著華為主導的智能汽車體系，將在同一市場中形成兩條并行推進，并展開同技術平臺的競爭。

60萬輛的出現，意味著新勢力第一次完成了從“頭部玩家”向“規模型車企”的切換。而在這條線之下，競爭正在從單一品牌之間的較量，延伸至平臺與體系層面的對照。

40萬輛成分水嶺，有人加速，有人承壓

如果說60萬輛代表第一梯隊，那么40萬輛，已經成為新勢力第二梯隊的準入門檻。

2025年，小鵬（XPEV.US）全年交付近43萬輛，同比增長126%，超額完成38萬輛目標。從全年曲線看，小鵬實現了高速增長，但在最后兩個月，銷量并未繼續沖高。9月—10月，小鵬汽車月銷一度接近4萬輛后，MONA M03、P7+ 等主力車型出現回落，全新P7在短暫拉升后同樣下滑。

圖片來源：企業

在完成“量的突破”之后，小鵬進入了一個新的階段。簡單來說，對于小鵬而言，未來增長不再只取決于放量能力，更受產品更新節奏與結構穩定性的約束。

值得一提的是，2025年小鵬海外交付4.5萬輛，同比增長96%，成為其重要緩沖帶。四季度亮相的P7+增程、G7增程，為其2026年的產品攻勢提前鋪墊。

緊隨小鵬身后的是小米汽車。

綜合公開口徑，2025年小米汽車累計交付超過41萬輛，超額完成35萬輛目標，僅憑SU7與YU7兩款車型躋身新勢力前列。其中，12月小米汽車交付達到5萬輛，全年交付曲線整體向上。

但把視角從年度累計拉回到月度結構，增長并非始終線性。第三方統計顯示，2025年前十一個月，SU7累計有七個月出現環比下滑，11月銷量跌至12520輛，較3月29244輛的峰值下滑57%。

更值得關注的是，這種波動并沒有停留在“月度起伏”，而是逐步傳導到供需兩端。供給端，小米兩期工廠產能快速釋放，年化實際產能超過48萬輛；需求端，小米SU7在多起輿論事件與召回因素疊加影響下持續承壓。同價位競品集中上市后，SU7的配置優勢被稀釋，自家YU7的熱銷也分走部分潛在用戶，供需關系的變化開始直接影響終端表現。

反映在二手市場上，SU7全系價格下滑、訂單轉讓困難，大量低里程車源流入市場，1萬公里以內車源占比超過三成；部分車商出現“割肉甩賣”的避險行為，SU7 Ultra庫存超過30天，平均虧損高達6萬元以上，品牌價值在二手市場持續承壓。

理想汽車（LI.US）則處在一個明顯的調整周期。

2025年，理想全年交付40.6萬輛，僅完成下調后65萬輛目標的 64%。其中，12月交付44246輛，同比下滑24%，但環比增長33%，出現回升跡象。

這一年，電動車產品線的階段性失利對理想形成實質性拖累。后續i6的快速接棒，以及L系列銷量反彈，成為其止跌的重要支點。業內認為，這種回彈能否在2026年持續，仍有待進一步觀察。

30萬輛區間，規模抬升后的效率拷問

2025年，蔚來（NIO.US）全年交付 32.6萬輛，同比增長47%，完成44萬輛年度目標的74%。在頭部新勢力中，這一體量并不算低，但與多品牌并行、組織結構持續擴張的運行模式相比，30萬輛級別的規模仍顯吃緊。

從年末表現看，蔚來的走勢明顯轉強。2025年12月，公司交付量達48135輛，同比增長54.6%。其中，蔚來品牌交付31897輛，樂道9154輛，螢火蟲7084輛，多品牌開始在交付數據中體現存在感，體系運轉的復雜度也隨之上升。

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最直接的拉動力來自全新ES8。僅這一款車型，12月交付超2.2萬輛，刷新了40萬元以上車型的單月交付紀錄，成為蔚來階段性回升的重要支撐。

如果將這輪反彈進一步拆解，其內在結構同樣值得關注。在多品牌并行的背景下，蔚來新增銷量仍主要集中于單一高端車型，說明短期改善更多來自產品單點突破，而非整體效率的同步提升。

從全年結構看，這一特征同樣清晰。2025年，蔚來品牌全年交付178806輛，仍是公司銷量的主要來源；樂道品牌全年交付107808 輛，在年內迅速放量，已形成可觀體量；螢火蟲品牌全年交付39414 輛，完成首個完整年度的規模起步。三條品牌線同時運轉，使蔚來在研發投入、渠道適配與組織效率上的要求顯著提升。

在這樣的運行結構下，30萬輛不再只是規模指標，而是一道現實門檻。

隨著銷量抬升，多品牌并行帶來的資源分配、渠道運營與組織協同成本同步放大。階段性反彈能否延續，取決于這些成本是否能夠被新的體系能力消化。與此同時，多品牌研發、獨立渠道建設與供應鏈擴張仍需持續投入，在中低端品牌盈利空間相對有限的背景下，蔚來的盈利轉正目標承受著更高約束，短期內仍需在規模擴張與成本控制之間尋找更精細的平衡。

傳統集團“創二代”，真正跑出來的并不多

與新勢力不同，傳統車企的新品牌更像是一場組織內部的“創二代”實驗。到2025年，這一輪實驗的結果已經逐漸顯現：布局者眾，真正跑出規模與穩定路徑的卻并不多。

在央企陣營中，東風（00489.HK）與長安（000625.SZ）是“創二代”布局最完整的兩家。根據公開數據測算，2025年長安旗下啟源、深藍和阿維塔三大“創二代”合計銷量約86.4萬輛；同期，東風旗下奕派科技、嵐圖和猛士合計約43.6萬輛。

東風體系內，奕派科技是“創二代”中的主要承載者，2025年全年銷量約27.6萬輛，同比增長28.3%。但其銷量結構中仍包含約一成燃油車，增長更多來自規模擴展而非結構躍遷。嵐圖全年交付約15萬輛，同比增長87%，距離年度目標銷量仍有5萬輛差距，但仍處在中等規模區間。猛士全年銷量約1萬輛，其中M817貢獻預估超過七成，在高端越野這一細分市場，規模邊界依然清晰，但這距離華為承諾的1.24萬輛仍有差距。

相比之下，長安“創二代”的整體推進節奏更快。定位低端品牌的啟源全年銷量超過41.1萬輛，同比增長42.6%；深藍全年銷量約33.3萬輛，同比增長36.6%，盡管近期以來其月銷持續站穩3萬輛，但仍處于虧損狀態，增長高度依賴持續投入。阿維塔全年銷量超過12萬輛，在銷量抬升的同時，已向港交所遞交上市申請，成為央企“創二代”中率先推進資本化進程的品牌之一。

如果把視角放寬到央企之外，民營車企的新品牌表現同樣呈現出明顯分化。2025年，吉利（00175.HK）旗下極氪全年銷量約22.4萬輛，較上一年僅實現小幅增長，全年僅完成32萬輛目標的七成左右。盡管通過9X、煥新001等車型在年末修復走勢，并在12月首次突破3萬輛，但整體節奏仍偏慢，尚未形成穩定的規模上升通道。

相比之下，比亞迪（01211.HK）旗下的方程豹在2025年實現了更為激進的放量。全年累計銷量約23.5萬輛，同比增長316%。不過，其增長并非來自高端車型，而是鈦3、鈦7等價格帶下探產品迅速放大用戶基礎。

放眼地方國企陣營，“創二代”們同樣呈現分化走勢。其中，廣汽（02238.HK）在整合昊鉑與埃安后，以昊鉑埃安BU的形式披露數據，2025年12月銷量已站上4萬輛，但增長仍主要由埃安支撐。北汽（600733.SH）旗下極狐在回歸主流價格帶后，2025年全年銷量突破16萬輛，逐步走出調整期。

相比之下，上汽（ 600104.SH）旗下智己仍處在追趕階段。2025年累計銷量約8.1萬輛，雖刷新品牌紀錄，并在年末首次實現全成本口徑盈利，但僅完成目標銷量的八成，目前的銷量規模仍不足以支撐其長期穩定運行。

整體來看，2025年的傳統集團“創二代”競爭，已經從“有沒有新品牌”，轉向“能否跑出穩定模式”。無論是央企還是民營陣營，真正完成這一躍遷的，仍然只是少數。

責編 | 張生婷

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