多位全國兩會代表聚焦，自動駕駛成新能源汽車“下半場”主線

在2026 年全國兩會上，李書福、何小鵬、馮興亞、雷軍等多位來自汽車界的全國兩會代表和兩會委員，都提出了與自動駕駛有關的建議，覆蓋自動駕駛法規完善、場景開放、標準統一與商業化落地等方面。

以往汽車界全國兩會代表和兩會委員的建議，更側重于新能源汽車的發展。例如，2021年至2023年，建議多集中于新能源汽車補貼延續、充電樁建設及電池回收等電動化基礎設施配套等方面。

今年，也有全國兩會代表和兩會委員提到了新能源汽車發展。例如，全國人大代表、億華通董事長張國強建議，在全國范圍內免收燃料電池汽車高速通行費；全國政協委員、賽力斯集團董事長張興海在接受媒體采訪時提到，希望全社會共同關注新能源汽車領域新技術，完善的智能網聯汽車標準體系。

但更多的汽車界全國兩會代表和兩會委員的建議，重心轉向了智能化與科技創新，自動駕駛更成為其中的重點。這意味著，中國新能源汽車已跨越政策培育階段，進入了“下半場”，而自動駕駛成為這一階段的主線。

聚焦自動駕駛

全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬建議，在穩固L2級輔助駕駛安全監管的基礎上，推動政策體系從L2直接跨越至L4，簡化L3中間環節。

全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞建議，應加快完善自動駕駛相關法律法規，構建全國統一的標準與測評體系。

全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍建議，將L2級輔助駕駛“脫手脫眼”納入交通違法處罰，盡快明確L3、L4級智駕安全準則和車企的主體責任。

全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福建議，應抓住2027年新一輪學科專業目錄調整的契機，設立“智能電動車輛”一級交叉學科，建議教育部門引導汽車行業龍頭企業深度參與學科建設，實現教育鏈、人才鏈與產業鏈的有機銜接。

這些建議指向一個共同結論：自動駕駛亟需政策在法律法規、標準制定、產業鏈配套及倫理規范上提供確定性支撐。

2026年被汽車業認為是無人駕駛黃金十年新周期的開啟之年，也是進入“超人智能”時代的元年。當前我國L2級輔助駕駛已形成產業優勢，但還面臨著權責界定、用戶使用規范缺失與駕培體系滯后的多重挑戰。

從自動駕駛應用方面看，當前我國智能駕駛乘用車滲透率已超68%，全國自動駕駛開放測試道路里程突破2.8萬公里。2025年僅主要快遞物流企業的無人車采購量就已突破2.8萬輛，呈現出爆發式增長，而2024年全行業總量僅約6000輛。

自動駕駛應用場景從封閉園區、低速場景，快速向開放道路、高速干線、城市道路等復雜場景縱深拓展。技術路線也從規則驅動的傳統算法，全面轉向以VLA（Vision-Language-Action，視覺-語言-動作）架構與世界模型為代表的演進路線，正推動自動駕駛向更高階發展。

但現行的自動駕駛分級框架難以適配AI驅動的技術迭代節奏。從全球層面來看，高階自動駕駛的監管體系正從試點探索加速轉向規范化立法，政策寬松期與市場試錯窗口期正在快速收窄。

呼吁更多“制度供給”

由于技術、物理的相通性，自動駕駛的應用場景不僅包括家用自動駕駛乘用車，還包括Robotaixi、具身機器人、飛行汽車等。自動駕駛技術向這些產業的延伸，其本質是“輪式具身智能”與“人形/通用具身智能”的同源演進，主流整車企業在這幾方面也均有布局。

電動汽車百人會理事長張永偉曾向經濟觀察報表示，智能汽車和具身機器人、飛行汽車供應鏈重合度超過60%，智能汽車、智能機器人、低空飛行器作為聚合智能“三大件”，本質上具有技術同源、鏈條相通、應用融合的特征，在很大程度上它們是一個產業，只是表現出了不同的功能性應用。

當前，具身智能和飛行汽車正從技術驗證走向規模化商用，但它們除了技術與產業鏈成熟度不足外，同樣與自動駕駛汽車一樣面臨政策限制。

對此，何小鵬建議設立國家級研發基金、出臺稅收支持政策；馮興亞建議，編制低空數字空域圖、構建“干—支—末”低空航線網絡、建立軍民航地“三位一體”協同平臺等。

此外，李書福與馮興亞的建議同時指向了“技術如何服務于人”。李書福建議，將無障礙出租車納入城市交通發展規劃和基本公共服務清單；馮興亞則主張推行“數字包容+人工兜底”的服務模式，強調“在數字化浪潮中，每個人都有平等享受公共服務的權利”。

這兩份聚焦弱勢群體出行權的建議，表明“制度供給”正在向更深層次演進，因為公眾對汽車產業的需求，不僅僅是跑得更快、更智能，也在于產業能構建一個公平、包容、有溫度的出行生態。