同是人大代表談智駕，雷軍與何小鵬的議案為何思路迥異？

文 | 白嘉嘉

同為湖北老鄉，又是相識超過20年的老友，雷軍和何小鵬這兩位互聯網跨界造車的成功者，在這一屆兩會上，分別以人大代表的身份，提交了兩份“貌合神離”的建議。

何小鵬的提案是“關于加快推動自動駕駛技術從L2跨越到L4完善法規與管理政策的建議”。他呼吁：簡化L3中間環節，逐步推動L4級自動駕駛在全國范圍內合規上路。

L2、L3、L4級自動駕駛的區別，可以理解成以人為主的輔助駕駛、以機器為主的自動駕駛，和無需駕駛員的無人駕駛。L2、L3兩個階段需要人機共掌方向盤，L4不需要。

在何小鵬看來，L4級無人駕駛時代，來得會比許多人想象中更早。他在微博上聲稱“今年是自動駕駛研發的分水嶺時刻”，而且小鵬“全棧自研”的“物理世界基座模型”第二代VLA，已經“直接跳到了L4的初級階段。”

相比之下，雷軍的態度則顯得微妙。

一方面，雷軍預測“未來五年內，在一些限定場所可以實現真正意義的無人駕駛。”

但另一方面，雷軍又孜孜不倦地強調，“普通私家車想在開放道路全場景‘大撒把’，還需要有更多的時間……駕駛員一定要雙手持方向盤，目視前方、保持專注。”

更具代表性的，是雷軍建議在機動車駕駛員考試中，增加智能駕駛相關的考核內容，駕駛員使用L2級輔助駕駛時“脫手脫眼”納入交通違法處罰。

這似乎證明雷軍并不堅信無人駕駛時代即將到來。畢竟當所有人都靠無人駕駛出行時，又何必再花精力去學習駕駛、考核智駕使用規范？

或許多年之后，我們才能知道何小鵬和雷軍的兩種態度，哪一種才更貼近實際。

但他們身后并不是兩條互斥的路線。

某種程度上，只有讀懂了這場關于“終局與當下”的討論，揭開智駕圈內技術主義者和產品主義者的底層認知差異，厘清小米、小鵬汽車兩家基因完全不同的企業的生存邏輯分野，才能明白我們所處的這個AI時代，交織著怎樣的未來。

1、技術主義者的終局執念

何小鵬直奔L4的決絕背后，是他一整年的掙扎與破局。

2025年3月前后，何小鵬連說服自己朋友使用智駕都做不到。

那時，無論高速還是城區、中國還是海外，輔助駕駛的實現都需要投入大量人力去寫軟件、寫規則、做算法。

研發人員被困在規則和算法里疲于奔命，然而這些苦活、累活卻帶來的只是一個不懂提前預判、不懂合理控速、不懂禮貌避讓、不懂生理害怕的L2“縫合怪”。

“好像能用，但是很明顯在不同能力之間跳躍、切換，我當時把L2稱之為縫合怪”，對技術路線的迷茫使何小鵬陷入痛苦，“我看不到L2為什么能夠真正變成L4，甚至將來變成L5。”

不是技術主義者可能很難共情何小鵬感受到的痛苦。作為一名立志“用技術改變世界的人”，何小鵬的人生價值幾乎與小鵬汽車綁定在了一起。甚至這家公司的誕生與壯大，起點都是何小鵬二孩出生時，他希望能給孩子講一個“會覺得爸爸很酷”的故事的愿望。

傳統技術路線的瓶頸使故事走向“失控”，直到VLA模型的出現將它拉回正軌。

VLA是一種被稱為“端到端”的模型設計方法的產物。三個字母分別代表的是感知（Vision）、語言（language）和行為（Action），其運作方式被視作更接近人類的駕駛習慣——眼睛看到信息，大腦進行判斷決策，手腳直接執行。

它的迷人之處，在于開辟了一條“力大磚飛”的技術捷徑。只要為模型輸入足夠多的數據，就能快速實現性能躍升。這意味著自動駕駛由人力驅動轉變為由數據驅動。而何小鵬從中看到的是，L4級自動駕駛不再遙遠。

但下定決心走這條路并不容易。早期何小鵬不敢All in VLA，他深思熟慮了兩個多月，才拍板在公司內并行研發兩套方案：

一是基于L2級輔助駕駛持續“修補”，在有限邊界內迭代；二是推倒重來，以L4級自動駕駛為目標，從底層重構技術范式。

從今年3月小鵬發布會上何小鵬的表現來看，迭代至第二代的VLA，沒有辜負他的期待。他得意地告訴觀眾，以前大家在體驗智駕時會問“這段路能開嗎？”，現在要做到讓大家問“這路居然也能開？”他甚至毫不掩飾地宣稱“（第二代VLA）領先行業5倍”。

VLA的強大是何小鵬提出“L2跨越至L4”建議的最主要底氣，但除此之外，市場競爭帶來的緊迫感或許也在其中起到了推波助瀾的作用。

最近接受新華社采訪時，何小鵬先是對VLA大加贊譽，認為“非常有信心隨著數據量的增加，（VLA）將遠超人類駕駛的十倍、百倍。”緊接著提起了今年2月美國參議院通過《自動駕駛法案》，允許“9萬輛沒有方向盤、沒有剎車、沒有電門的車”上路行駛的消息。

“科技的競爭也是政策和法規的競爭”，何小鵬面帶笑容地說出他所感受到的緊迫感，2026年底聯合國也會推出有關高階自動駕駛的法規，“這意味著自動駕駛不再是區域化試點，而是全球產業。”

2、產品主義者的當下敬畏

網上許多人津津樂道，雷軍早年寫的代碼有著“詩一般的優美”，但縱觀雷軍帶領小米“攻城略地”的歷程就會發現，其成功的秘訣，其實是用戶至上的產品主義思維。

將時間撥回小米成立的2010年，國內智能手機市場正處在一個尷尬的節點：消費者一邊吐槽品牌機的“高價低質”，一邊被缺少品控和售后的山寨機折磨得滿肚子怨氣。

小米從兩種抱怨中找到了崛起的縫隙。雷軍恰逢其時地喊出“做全球最好的產品，只賣一半的價格”，精準戳中了消費者的痛點，同時用互聯網思維整合手機供應鏈從而實現降低成本，短短幾年便推動小米手機殺出重圍，銷量從0攀升至2012年的719萬臺，再飆升到2014年的6112萬臺。

這種刻在骨子里的產品主義，后來被雷軍完整地復制到了造車領域。

或許有人還記得小米SU7正式發售前雷軍反復強調“價格不會太便宜”，吊足了消費者的胃口，最后卻拿出了20萬元級的定價，最終9個月收獲24.8萬個訂單，比預期高出了2.75倍。

但不要將雷軍的產品主義簡單歸納為追求性價比。他擅長的，是在產品與消費者需求之間建立對應關系。

其中容易被大眾理解的一面，是找到消費者未被滿足的需求。

比如雷軍為小米SU7設定了“盡量爭取一半女性用戶”的目標，并在發布會上大講防曬，直切此前被“男人才喜歡車”等刻板印象掩蓋的女性消費者需求。

而這次雷軍的建議，恰好揭示了產品主義者偶爾被忽視的另一面：當消費者對產品懷有過高期待、甚至出現認知偏差時的警惕。

如果說造車領域有什么需求，需要企業以無止境的態度去滿足，答案一定是安全。

雷軍對此心知肚明。在小米SU7正式發布之前，他便在微博上放言，小米車身、電池“采用了最嚴苛的安全標準”，并強調“任何極致的產品體驗，都不能凌駕于安全本身。”

但在自動駕駛時代，安全并不單純由硬件定義，也不僅僅取決于車輛本身，還取決于駕駛者對智駕系統的認知，是否符合當下的技術水平。

換言之，當雷軍以產品主義者的風險管控思維，去評價小米的安全性時，他不可避免地會意識到：除了自己所能掌控的汽車硬件、軟件水平之外，還有大量灰色地帶，完全超出了企業的風險管控邊界。

例如脫手、脫眼、在駕駛位睡覺等亂象釀成交通事故，讓涉事車企陷入輿論危機，甚至讓整個社會對自動駕駛的信任度大打折扣。

從這個角度理解雷軍提案中制定汽車智能化技術標準、豐富機動車駕駛考核項目、構建智能汽車時代交通安全體系等表述，或許可以視作一個產品主義者對最大風險敞口所做出的預警。

聚焦到自動駕駛何時到來的問題，何小鵬和雷軍的判斷實際上并不構成沖突，只是對決定性因素的認定不同。

何小鵬從技術路線判斷自動駕駛到來的時點，而雷軍近期在接受澎湃新聞采訪時，表達了自動駕駛真正的到來，取決于準備工作的意思。

“道路基礎設施、法律法規，相應配套，都跟上了，距離真正實現純無人駕駛，才有機會。”他說。

3、刻在企業基因里的分歧？是雙向奔赴

如果說何小鵬和雷軍不同的人格底色，造成了他們對自動駕駛何時到來的不同看法。那么，小鵬和小米兩家企業的基因與生存邏輯，則進一步決定他們對自動駕駛終局的想象和態度。

不妨先思考一個問題：小米和小鵬兩家企業，誰更離不開AI？

答案是小鵬。它已經將AI寫進了企業愿景。從這個角度上，你甚至可以說它是一家為AI而生的企業。

變化發生在去年11月，在2025小鵬科技日上，小鵬正式將企業愿景從“未來出行探索者”，全面升級成為了“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”，清晰傳遞出了兩重含義：

小鵬對AI技術的重視，已經上升至企業戰略的最核心層面。同時它正在跳出傳統車企的定位，將視野投向全球能夠搭載智能的所有領域。

客觀來說，小鵬早已不是單純的車企了，它的業務版圖除新能源車外，還覆蓋了飛行汽車、人形機器人和Robotaxi等多個領域。

而今年2月小鵬的一項組織調整，透露了它將如何“串聯”起這些產品。小鵬將原自動駕駛中心和智能座艙中心兩個智能化一級部門整合成為了通用智能中心。其技術中臺底座將統一支撐智駕、機器人等多類應用層業務。

換言之，在小鵬看來，這些不同的產品實際上都具有同樣的內核——搭載智能的載體。而L4自動駕駛所代表的，正是一顆足夠聰明的AI大腦。

一些信號顯示，小鵬已經嘗到了AI轉型的甜頭。

在第二代VLA發布前幾天，小鵬官宣大眾成為二代VLA的首發外部客戶。這是繼奔馳、寶馬擁抱Momenta之后，又一全球頂級傳統車企大規模采購中國AI公司的核心自動駕駛軟件，也是小鵬在CEA架構之外的又一項技術輸出。

作為參考，小鵬在2025年上半年從與大眾的合作中獲利約17億元，毛利率高達60.1%。同期公司的整體毛利率只有16.51%。

AI技術的領先與否，直接關系到小鵬的生死存亡。而在小米體系里，取代AI的是生態。

雖然雷軍同樣不遺余力地宣傳小米在AI方面的巨額投入，但更基礎的前提是，小米汽車從來不是一個孤立的產品，而是小米“人車家全生態”閉環的一塊拼圖。

這種基因，決定了小米汽車的生存邏輯。

它的核心護城河，是小米積累了十幾年的億級用戶生態、供應鏈管理能力、線上線下渠道體系，而非單一的智駕技術。哪怕智駕能力不是行業最頂尖的，只要生態體驗足夠好，依然會有海量的米粉為它買單。

對集團來說，更重要的是品牌風險的考量。作為一家年營收超3000億元的消費電子巨頭，“小米”的品牌口碑覆蓋了手機、家電、數碼等數十個品類。

如果小米汽車的輔助駕駛，因為用戶濫用出現重大安全事故，影響的不只是小米汽車的銷量，還有整個小米集團的品牌形象，甚至會波及到手機、家電等核心業務。

這也是雷軍反復強調“一定要握住方向盤”、力推規范輔助駕駛使用的核心原因——他必須守住小米品牌的安全底線。

小鵬和小米兩家企業的基因差異，也代表了中國車市的兩類車企：

一類是以智能駕駛為核心競爭力“智駕原生型車企”，它們是行業的探路者，必須推動技術與政策的邊界不斷向前；

另一類是有龐大的用戶基本盤與成熟的產業體系的“生態/規模型車企”，它們更看重穩定與安全，是行業的壓艙石。

而這次兩會期間，像雷軍、何小鵬這樣的代表、委員們圍繞自動駕駛提出提案、議案，其實也可以被視作中國自動駕駛發展道路上的一場雙向奔赴。

一個望向終局，一個守住當下。兩股力量齊頭并進，才能促成技術與規則的雙向成熟、產業與用戶的共同成長，最終打開通往自動駕駛的大門。