“刀片”再亮劍、閃充再升級：誰是能源入口？

21世紀經濟報道記者 焦文娟

在擅長的電動化領域，比亞迪再次亮出兩張王牌。

近日，比亞迪發布二代刀片電池、閃充技術，還一口氣上了10款閃充版新車，常溫下從20%到97%，補能時間被壓到9分鐘——相當于在高速服務區買杯咖啡的時間。作為對比，普通快充的充電速度是30分鐘左右充到80%，這意味著比亞迪將充電速度拉到了和加油差不多的水平。

與去年3月比亞迪發布的超級e平臺相比，比亞迪這次升級的不僅是電池。一代兆瓦閃充的官方口徑是“5分鐘補能400公里”，閃充樁單槍峰值功率1兆瓦；這一次，閃充樁單槍功率被拉到了1.5兆瓦。更重要的是，二代刀片電池把超充區間從行業慣例的80%推到了97%，電量充至80%后速度并未明顯下降。

伴隨比亞迪閃充技術的發布，行業關于“換電還有必要繼續存在？”的話題又吵起來了。

據蔚來介紹，蔚來最新一代換電站（Power Swap Station 4.0）的換電時間是2分24秒，單從時間看，仍是效率很高的補能方式。

蔚來汽車CEO李斌認為超快充會損害電池壽命和健康，且速度比不上換電。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛則認為換電與超快充兩者殊途同歸，都是為了解決電車車主充電慢的痛點。

技術落地的同時，車企們補能網絡的競速也在同步展開——誰的網絡越密，誰的用戶就越多、成本就越低，誰就能形成真正的壁壘，甚至升級為能源服務商。

王傳福在發布會現場宣布，到2026年底建成2萬座閃充站，其中2000座自建高速站覆蓋全國近三分之一服務區。

這意味著，比亞迪閃充站建成后的規模將超過理想和蔚來布局的超充站和換電站總和。按照規劃，2026年底理想將建成約4800座超充站；蔚來汽車則計劃2026年新增1000座換電站，在年底建成超過4700座換電站，加上已有的4934座充電站，蔚來在年底的充換電站將超過9600座。

為讓用戶用起來、占領心智，王傳福在發布會宣布：“所有搭載二代刀片電池的閃充車型車主享受一年免費充電權益”。

一位充電行業人士評價，比亞迪從車端和儲能端解決了超大功率充電的落地問題。“這種程度的技術釋放，大眾市場能跟牌的沒幾家了。”一位主機廠人士評價。

3月9日午后，比亞迪開盤漲超3%。一位投資人告訴《21汽車·一見Auto》，投資比亞迪看的是長線價值，二級市場依然相信，技術突破是新能源賽道最確定的敘事。

六年之后，二代刀片電池終于面世。王傳福在發布會現場表示，二代刀片電池重點解決的是極寒環境下的充電速度和最后20%的充電速度問題。

《21汽車·一見Auto》在多地實測觀察到，在零下20度的哈爾濱，以比亞迪大唐為例，在車輛冰封靜置一晚后，從20%補能至97%，實際用時10分26秒，續航778公里；在4度左右的北京，同款車型從20%至97%的補能過程耗時10分1秒，續航里程顯示779公里/

一個可供對比的參照是，在北京的冬季，使用800V華為液冷超充樁后，小米YU7從30%補能至100%大約需要36分鐘，問界M8從32%補能至100%大約需要38分鐘時間；使用理想超充樁后，理想L9從20%補能至95%也需要超30分鐘，是比亞迪的近三倍。

單從補能速度來看，蔚來換電是可以和比亞迪閃充叫板的最快補能方式。

蔚來最新一代換電站（Power Swap Station 4.0）的換電時間是2分24秒——車開進去后，司機不用下車，電池可以自動完成卸載、安裝、檢測等流程。據蔚來2月6日數據，蔚來1億次換電的達成，日均換電量破10萬次。

當閃充變得更快，行業關于討論“換電還是否有必要存在”的戰火繼續升級。3月8日，李斌在央視節目中回應，換電與超快充兩種補能方式并不矛盾，兩者解決不同場景的問題，但他直言，“超快充的速度始終比不上換電的速度”。

“超快充如果用得多了，對電池的壽命、健康和長期的安全性，它都會有一定的損害。”李斌說。

但外界對這兩種方式，都有一些疑慮。

換電對充電最大的優勢是2分鐘多種車輛滿血復活，但最大的挑戰是成本高、電池難兼容。一座三代換電站成本高達約150萬元，每天需要完成60次換電才能實現盈虧平衡。此外，蔚來的老車型和新車型的電池會面臨兼容性問題。

不過蔚來總裁秦力洪曾在2023年的 NIO Power Day 上回應，蔚來內部有個模擬賬本，除了對將來更新技術的投資，如果單論日常充、換電站的運營，“NIO Power 是個賺錢部門”。關于電池兼容問題，去年11月，蔚來回應，“即便螢火蟲車型當前不兼容寧德時代的換電標準，但蔚來自身的換電網絡不斷壯大，將為用戶帶來更多便利。”

與換電相比，比亞迪此次主導的閃充模式更開放、未來的補能網絡更密集。但另一邊，市場顧慮的是，如何在閃充的同時保持電池安全？

比亞迪介紹，“針對那些已經產生的熱量，比亞迪利用了銅箔、鋁箔的金屬特性，形成并聯導熱，智能熱管理系統就像給電池裝上‘智能空調’一樣，它在閃充時提供高效散熱，瞬間帶走閃充產生的熱量。”

一位工程師告訴《21汽車·一見Auto》，與一代刀片電池相比，二代刀片電池涉及材料突破、工藝優化以及細節處理等多個方面的綜合突破。

有長期關注充電行業的人士向記者分析，超大功率快充的推廣會對換電產生一定影響，但不至于取代。“中國市場足夠大，能容納不同的技術路線繼續發展。”

但無論是蔚來的換電，還是比亞迪的閃充，當前它們所面臨的一大局限性就是“僅對自家車主有用”。因此比亞迪發布的顛覆性技術，目前還傷不到蔚來。而且無論哪種技術路線，他們做的其實是一件事——讓電動車真正接近油車的便利。李云飛3月6日在接受媒體采訪時表示，閃充和換電屬于不同的路線，但共同的目標都是促進油轉電。

1.5兆瓦閃充樁對于充電樁行業并不是重大創新，在充電樁行業，星星充電在2025年4月已經推出了2兆瓦超充產品。

而兆瓦級閃充意味著極高的瞬時功率，這便會誕生行業真正關心的重要問題——電網能不能承受。如果10輛車同時使用1MW充電，瞬時功率就是10MW，這相當于一個小型工廠的用電量。由于普遍面臨車輛承受能力和電網增容問題，所以兆瓦閃充樁普及度并不理想。

“比亞迪從車端和儲能端解決了這個問題，讓超大功率充電成為可能。”充電行業人士評價，通過自配儲能箱形成了“車-樁-儲能”的閉環方案。

“有了這套儲能系統，存電的時候，是電能的蓄水池；放電的時候，就是功率的放大器。”王傳福說。這套方案帶來的直接好處是：閃充站建設不再受限于電網增容，即便在配電容量有限的城區或高速口也能快速鋪開。

《21汽車·一見Auto》實地觀察到，比亞迪正在自建的一批閃充站采用“光儲充”一體化設計，每個站點配置6至8個充電樁，理論上可同時服務12至16輛車。哈爾濱、深圳等地的閃充站已建成投用，站頂鋪設光伏板，并配有12個比亞迪儲能柜。

一位充電行業人士向記者介紹，搭配儲能箱或光伏來增容，已是行業建設超充站的普遍做法。有了儲能箱，比亞迪的閃充站才真正具備了落地可能，它解決了兆瓦級充電最核心的電網承受問題。

儲能柜像一個“蓄水池”，電網側只需接入100-560kW的普通容量，利用低谷時段緩慢儲電；當車輛需要閃充時，儲能柜與電網聯合釋放電力，形成1500kW的峰值功率。

2025年3月，李斌曾在接受媒體采訪時表示：“這么高功率的超快充，電力容量直給那是不可能的，就像電腦沒有內存一樣，所以超快充必須配備儲能。而做儲能的超充站，成本上其實跟我們的換電站一樣貴。”

蔚來在這方面的實踐起步更早。比如早在2024年3月，蔚來就在G50滬渝高速枝江西服務區投運了其首座高速光儲充放一體換電站。該站點不僅接入了光伏，更重要的是，它采用蔚來自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊，實現了與電網的雙向互動。

補能基礎設施的建設一直是個重資產游戲，包括設備、場地、電力增容，前期投入動輒數百萬，超充樁比普通樁的成本貴一倍以上。而眼下的行業局面并不輕松。舉例來講，根據全國公共資源交易平臺披露的信息，今年2月，西安一個占地3200平方米的超充站項目完成招標，合同價款1734萬元，配套建設16臺儲能設備。

因此，自2006年比亞迪在深圳總部建成中國第一座汽車充電站、開啟自建補能歷史后，早期以家沖樁、4S店慢充/快充為主，閃充站的建設速度在行業不算頭部。

對于今年建設閃充站的計劃，比亞迪調整了策略，決心更大。王傳福在現場宣布，預計到2026年年底，比亞迪將在全國范圍內建成2萬座閃充站。其中分為兩類：

·一類是1.8萬座“閃充站中站”，這類站點通常與充電網絡運營商合作，在現有基礎上改造或增建；

·另外2000座則沿高速線路建設，將覆蓋全國近三分之一的高速服務區。

截至3月5日，比亞迪已建成4239座閃充站。這批站點將全面接入比亞迪自研的閃充App，用戶可實現即插即充、無感支付與預約充電。

接近比亞迪的人士向《21汽車·一見Auto》透露，第一代閃充站給比亞迪留下的教訓居多，比如此前的建樁服務尚未跟上，導致一代技術普及不及預期。

這代閃充站與第一代兆瓦閃充站策略最大的不同，是補能網絡主導權的切換，即從比亞迪“完全自建”到與“第三方共建”。《21汽車·一見Auto》了解到，去年3月發布兆瓦閃充時，比亞迪的規劃是自建4000余座，其余接入小桔充電、新電途等第三方運營商。而今年2萬座的計劃中，有1.8萬座“站中站”沿用合作改造模式，其余2000座高速自建站及核心城市直營站將全面由比亞迪自主掌控。

“非車企投建這種站很難盈利，成本太高、利用率太低。”有充電樁行業人士告訴《21汽車·一見Auto》，“站中站”模式更容易被第三方充電廠商接受。在充電樁行業，新建的充電站通常同時配備超充樁和普通充電樁以攤薄成本，因為單建超充樁成本較高，且并非所有車輛都能支持超大功率充電。

比亞迪的對手們也在加注：

·截至2026年2月，理想汽車已建成4054座超充站，到2026年計劃累計建成4800座。理想的做法是把超充網嵌入自己的生態，零售覆蓋160城、售后覆蓋223城。

·截至目前，蔚來汽車已經建成充換電站8688座，今年換電站將突破4700座。

·保時捷則選擇了退出，今年3月正式裁撤自建尊享充電設施，轉而與頭部運營商合作。保時捷的200座充電站，單個投資百萬級別，利用率卻不足20%。

比亞迪的垂直整合能力，讓對手跟牌更難。比亞迪的核心優勢在于全棧自研自供。儲能柜、光伏板、充電樁等硬件均由比亞迪自主研發生產。

“作為電池公司，它自產儲能產品，成本與行業儲能電池招標價約0.4-0.5元/Wh相比更低，且能自主布局。”上述充電樁行業人士評價。“這更像是一種市場策略，對于比亞迪賣車、推廣二代刀片電池更有利。”以充電樁為例，比亞迪自研的全球首款全液冷兆瓦閃充終端，單槍峰值功率達1000kW，核心碳化硅功率芯片電壓等級達1500V，同樣自研。

而對于充電運營商，上述人士表示運營商們短期內不會盲目跟隨建兆瓦級站。行業目前仍普遍采用“超充+普通樁”混合建站模式來攤薄成本，因為絕大部分車輛需求功率仍在100千瓦以下。

相比充換電技術路線的選擇、基建競速，比亞迪真正的壁壘還是自研電池，包括動力電池和儲能電池。

6年前，一代刀片電池配合DM-i技術，用長續航和低成本吃下了日系車在中國市場的市場份額，幫助公司進入了一輪高增長周期。2021年刀片電池開始批量上車，比亞迪的銷量攀升至74萬輛；2025年，比亞迪繼續狂奔，以460.24萬輛的成績超越特斯拉，奪得純電動汽車全球銷冠。

但無論是汽車產品還是充電賽道，環伺比亞迪的追兵漸近。過去半年，比亞迪股價震蕩下行，市值一度跌破萬億。吉利借助銀河品牌貼身緊逼王朝、海洋網，兩家集團的銷量差距從2024年的93.6萬輛縮小至2025年的48.64萬輛。

2025年3月，比亞迪曾發布兆瓦閃充技術，車企、單槍充電最高功率達到1兆瓦，充電倍率達到10C，包括寧德時代、華為、極氪、星星充電在內的電池廠商和充電樁廠商都在奮力跟加速。比如寧德時代在2025年4月發布第二代神行超充電池，成為全球首款兼具800公里續航和峰值12C充電倍率的磷酸鐵鋰電池，峰值功率可達1.3兆瓦。

對于二代刀片電池，比亞迪內部對此期待非常高，有接近比亞迪的人士總結，“比亞迪內部希望二代刀片電池能重現一代刀片電池的輝煌。”從王傳福在發布會上的發言來看，比亞迪依舊想要通過二代刀片電池撬動燃油車的最后一塊地盤。

與第一代刀片電池相比，二代產品的提升不止在充電速度方面。

王傳福在發布會現場稱，二代刀片電池的能量密度提升了5%以上。反映在續航里程上，騰勢Z9GT 閃充旗艦型搭載122.496kWh電池包，CLTC純電續航1036公里；騰勢Z9GT 搭載102.3kWh電池包，CLTC純電續航880公里。

作為對比，2024款騰勢Z9GT搭載100kWh的電池包，純電續航僅630km。

作為對比，雖然純電車型續航水漲船高，但暫時尚未有品牌的續航能企及比亞迪目前的高度。比如新一代小米SU7提供73kWh至101.7kWh三種電池規格，續航覆蓋630公里至902公里，其中Pro版達902公里；蔚來ES9搭載102kWh電池，續航在580km至620km之間。

“本次比亞迪發布的電池技術升級，對于其他車企或者電池公司可能都會形成很大挑戰和壓力。”一位前充電企業高層評價。

但對手更難跟進的是技術落地的廣度和速度。磷酸鐵鋰路線的能量密度長期被認為低于三元鋰，此次5%的提升雖幅度不大，卻意味著磷酸鐵鋰正在縮小與三元鋰的差距，同時保留本征安全優勢。

一位工程師告訴《21汽車·一見Auto》，與三元鋰材料相比，磷酸鐵鋰的安全屬性決定它更適合做快充。

二代電池和閃充技術的落地需要再提速。去年兆瓦閃充技術僅搭載于漢L、唐L兩款車型。而今年開年，首批搭載第二代刀片電池和閃充技術的車型已達10款，包括仰望U7 2026款、仰望U8 2026款、仰望U8L鼎世版2026款、全新騰勢Z9GT、方程豹鈦3閃充版、方程豹鈦7EV閃充版、宋Ultra EV、大唐、2026款海獅06EV、海豹07EV和海豹08。

這些產品從最低預售價格下探至15萬元級，至上探到百萬元級市場，部分車型車尾增加了"閃充"字樣配小閃電的專屬標識。為激勵用戶使用，王傳福在發布會上還宣布，所有搭載第二代刀片電池的車主，自交車之日起，可在全國閃充站享受為期一年的免費充電權益。

東北市場對比亞迪來說依舊存在增量。據汽車之家研究院發布的調研報告，2025年1-10月，東北、西北和西南地區依舊是燃油車主導的市場，新能源滲透率均未超過50%。東北墊底，只有41%。

更值得關注的增長曲線還有儲能，2026年前兩個月，比亞迪動力電池及儲能電池累計裝機38.96GWh，同比保持增長勢頭。

搭配閃充站快速鋪開的儲能箱，也將加速比亞迪儲能業務的增長。競爭加劇的汽車業務與高速增長的儲能業務，對于想要穩住王座的比亞迪來說，擁有了新的敘事底座。