新城市志｜巨輪出塢，郵輪經濟漸成消費新熱點

3月20日拍攝的第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”。 新華社 圖

近段時間，國產大郵輪、郵輪經濟成為熱門話題。

3月20日，第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”在上海出塢。從船塢緩緩駛出的這艘“海上城市”，整體建造進度超94%，計劃于2026年底完成交付，并在廣州南沙郵輪母港開啟國際航線。

同一天，中旅集團與中船集團在上海正式簽署《大型郵輪新造船項目合作備忘錄》。雙方明確將圍繞大型郵輪的設計建造與運營管理展開全面深度合作，通過“批量化建造、系列化運營”的戰略路徑，共同推動我國郵輪經濟全產業鏈高質量發展。

而在今年全國兩會“部長通道”上，自然資源部部長關志鷗表示，在“十五五”時期，要更加注重人海和諧，精心守護碧海銀灘，讓乘郵輪、玩海釣成為文旅新時尚。

此外，多個地方在政府工作報告或“十五五”規劃建議中也提出要大力發展郵輪經濟。

種種信號顯示，郵輪經濟正成為新一輪消費熱點。在這場新消費、新賽道競逐中，哪些地區有望占據先機？

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郵輪經濟為何受到青睞

郵輪經濟之所以備受關注，一個重要原因就在于其“產業鏈長、帶動性強”。

一個被廣泛引用的數據是，郵輪建造端1元的投資，可帶動產業鏈上下游14元的產出，涉及機械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產等多個領域。以首艘同樣是“上海造”的國產大型郵輪“愛達·魔都號”為例，其造價達55.4億元，背后對應的就是價值超過700億元的產業鏈。

正因此，在當前提振消費、擴大內需的大背景下，具有極強附加值的郵輪經濟，自然受到更多的重視。

與此同時，高附加值也意味著高門檻。其中，上?？胺Q是扮演著國內郵輪經濟的“龍頭”角色，在全產業鏈中都具備明顯優勢。

2023年底，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”交付后，中國成為繼德國、法國、意大利和芬蘭之后，全球第五個有能力建造大型郵輪的國家，而上海也成為全球唯一一座可以同時建造航空母艦、大型LNG運輸船、大型郵輪的城市。

這主要是得益于上海長期以來在船裝備跨領域所積累的雄厚基礎。如上海長興島是我國最重要的造船基地。數據顯示，2024年上海三家主要船企累計交船69艘，新接訂單128艘，同比分別增長19%和70%，中高端船型占比超過98%。

裝備制造之外，郵輪經濟還涉及港口樞紐配套、郵輪物資供給、船舶維保、專業人才培育、金融保險等多種上下游的制造、服務領域。而上海作為國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心，在這方面自然也具備了綜合性優勢。

事實上，上海的郵輪經濟起步也較早。如2009年起上海就開始郵輪過境食品直供試點，到2015年9月底，實現了以過境模式對供郵輪食品進行監管的全國第一單；2019年，上海還獲批創建中國首個郵輪旅游發展示范區。

據統計，2006年至2025年間，上海累計接待郵輪超3500艘次、游客超1800萬人次，占據全國郵輪市場六成以上份額，已基本建成亞洲第一、全球第四的郵輪母港。

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國產大型郵輪為何值得期待

此次“愛達·花城號”在上海出塢，是推動郵輪經濟新一輪發展的重要節點。

從建造角度看，第二艘國產大型郵輪在技術上實現了新的積累?！芭c首制船相比，第二艘國產大型郵輪更大、更綠色、更智能”。并且，從首艘到第二艘，建造周期縮短了8個月，國產化配套率提升了5個百分點。如“愛達·花城號”上，劇場等關鍵系統首次由國內供應商參與完成替代，材料和工程包也逐步實現本土化。

該國產大型郵輪項目現場總指揮兼總設計師表示，未來十年，還將通過3艘至5艘國產大型郵輪的持續建造，不斷提高國產化配套率，并帶動國內裝備制造業整體升級。很顯然，這個過程也將進一步助推上海船舶裝備制造業發展，并鞏固在郵輪經濟發展中的“制高點”地位。

除此之外，其他環節上海也在發力。上?！笆逦濉币巹澖ㄗh明確提出，加快建設亞太區域郵輪經濟中心。而3月1日，《上海市促進郵輪經濟發展若干規定》正式施行，明確將有序發展外國籍郵輪多點掛靠航線，探索試點郵輪無目的地海上游航線，還鼓勵開發多種類、多層次的郵輪旅游線路，發展空海、海陸、江海聯運旅游產品。

今年的市政府工作報告中，上海在“更大力度提振消費”中也明確，豐富郵輪消費供給，持續推動入境旅游、離境退稅和跨境支付便利化，加快釋放入境消費潛力。

這些行動歸結到一點，其實就是要進一步對標新加坡、邁阿密等國際一流郵輪城市，著重提升郵輪消費深度與產業厚度，切實轉化為更多的經濟效益。

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郵輪經濟迎來新的發展階段

除上海外，不少省市也在加快布局郵輪經濟的步伐。

如山東“十五五”規劃建議明確提出，大力發展郵輪經濟等新模式新業態，推動商旅文體健融合發展；天津“十五五”規劃建議提到，發展郵輪經濟，高水平建設海洋經濟發展示范區；遼寧“十五五”規劃建議則提出，開發高品質郵輪線路，打造海洋特色文化和旅游目的地。

具體到城市來看，上海之外，也還有多個城市在郵輪經濟方面早有探索。如2012年上海率先獲批成為首個中國郵輪旅游發展實驗區后，2013年天津濱海新區獲批，至2017年國務院又批準大連、福州設立實驗區，已逐步形成了上海、天津、深圳、青島、大連、福州6個實驗區。這些城市應該說都是國內發展郵輪經濟的佼佼者。

此外，去年11月，中國旅游集團旗下的愛達郵輪提出，將加大粵港澳大灣區郵輪運力部署，實現廣州、深圳、香港三港聯動，擴大大灣區在郵輪人才培養、供應鏈建設、市場推廣、郵輪修造等領域的發展。

總體來看，中國郵輪經濟正迎來新的發展階段。

首先，政策支持不斷加碼。在頂層設計層面，“十五五”規劃綱要明確提出，發展郵輪游艇等休閑消費。而去年底，交通運輸部等多部門印發的《進一步促進郵輪運輸及旅游服務發展的若干措施》也明確，支持有條件的地方發展郵輪服務，拓展郵輪始發航線，推進開展無目的地海上游航線試點，支持外國籍郵輪入境訪問，豐富郵輪旅游產品，提高郵輪港口服務水平，提升郵輪管理服務效能。

如年初商務部印發的《大連等9城市服務業擴大開放綜合試點任務》已提出，支持青島市圍繞建設現代海洋城市，加強海洋科技創新，開展郵輪無目的地海上游航線試點。

其次，相關出入境管理的更加開放也在為郵輪經濟發展提供更好的外部環境。如自2024年外國旅游團郵輪入境免簽政策實施以來，上海、天津、廈門等港口入境游客數量就逐步提升。

所以，不管是從政策環境還是各地的布局來看，中國郵輪經濟都正在進入一個新的發展階段。至于誰能開掘出更多的紅利，這背后涉及的是綜合服務能力、產業協同程度、開放水平等的系統性競爭。

當然，這個過程中，有競爭，但也需要有跨區域的協同思維。今年全國兩會期間，有代表就建議，鼓勵沿海主要郵輪港口所在省份結合各地文旅資源優勢，打造差異化郵輪目的地品牌IP，也就是說，還是要避免同質化競爭，最大程度放大區域性的比較優勢和特色。

海報設計：郁斐