兩輪電動車做智駕，這是沒苦要硬吃？

作者：趙元 ，編輯：何玥陽

最近，刷到一條讓我很詫異的短視頻：小牛電動開了個新品發(fā)布會，主題大概可以歸納為“造AI好車”。

這些年，搞AI、做智駕這類的新聞鋪天蓋地，這條短視頻之所以讓我覺很詫異，是放在了兩輪電動車上了，什么靈犀 AIOS 車機系統(tǒng)、L2智駕同源技術(shù)、三攝加高雷達配齊，像是看了一場汽車圈的發(fā)布會。

作為十年小牛電動車的老用戶，前后買過兩臺，第一臺電池被偷了，沒過多久又買了一臺，騎了五年多，很認可過去的小牛產(chǎn)品，給我生活帶來了很多便捷，所以我想站在消費者視角來聊聊它做智駕、搞AI這件事。

之前買小牛電動車，看重的是電池性能好、安全，騎乘體驗不錯（故障率少，續(xù)航不錯），這些都是我復購的理由。但對于AI，尤其是智駕這類配置，我認為沒有切中用戶痛點，甚至搞了個偽需求。

倒不是我故步自封，抵觸先進技術(shù)，在汽車領(lǐng)域，我在兩年前就擁抱了智駕，真心覺得好用、實用，讓我再去開不智能的汽車，反倒覺得體驗差很多。

汽車搞智駕是為了長途通勤減負，兩輪電動車這種主打短途代步、靈活鉆縫的工具，非要硬啃智駕這塊硬骨頭，這是不是有點“沒苦要硬吃”？

一、兩輪電動車智駕，我為什么說是個偽需求？

但凡經(jīng)常騎兩輪電動車的人都知道，非機動車道的混亂程度，比機動車道高出好幾個量級。

汽車跑的車道有清晰標線、固定導向，大部分路段路況規(guī)整，就算有突發(fā)情況，車輛體積大、防護足，反應時間也相對充裕。現(xiàn)在市面上的智駕車企，智駕系統(tǒng)也就只能在高速、環(huán)路這種簡單路況用一用，進了市區(qū)照樣頻繁接管，遇到加塞、行人橫穿就容易露怯。

非機動車道上，有逆行的外賣車、隨意橫穿的行人、路邊突然開門的汽車、坑洼不平的路面、窄到只能容一輛車通過的小巷子，還有各種隨意停放的共享單車、私家車，各種突發(fā)狀況一秒一個，一旦反應慢半拍，直接就是人車摔倒，輕則擦傷，重則出事。

小牛電動創(chuàng)始人胡依林在發(fā)布會上也講了，電動自行車再過20年，也不會實現(xiàn)“自主決策”，小牛的產(chǎn)品只會做燈光和震動的提醒，不會幫用戶把龍頭“別回來”，不是技術(shù)上的難點，是考慮到一旦有一個超出用戶預期的動作調(diào)整，人就會慌慌張張轉(zhuǎn)動車把。小牛要做的是，主動的EBR（自動剎車系統(tǒng)）降速。

我覺得不介入“自主決策”的思路是對的，但主動降速的意義何在呢？一是主動降速同樣會引發(fā)用戶慌張，導致錯判，二是在大量潛在突發(fā)情況的非機動車道上，依然需要駕駛者繃著神經(jīng)，靠經(jīng)驗、靠預判、靠本能反應。

除了智駕，小牛還把 AI 語音控制當成核心賣點，說接入大語言模型，嘈雜環(huán)境也能一聲喚醒，想連什么連什么，聽著很便捷，實際用起來真的不尷尬么？

電動車的操作本來就簡單，開關(guān)、燈光、導航，手指動一下就能搞定，非要多一步語音交互，真的是剛需嗎？騎車的時候，就要專注路況，分心喊語音指令，本身就有安全隱患。

更要命的是社死感，想象一下，早高峰的馬路上，別人都安安靜靜騎車，就你對著電動車發(fā)號施令，車還大聲回你，路人的目光全聚過來，那種尷尬感，誰受得了？

在城市中，除了騎行環(huán)境，兩輪電動車還有一個容易被公司高層們忽略的場景：停車環(huán)境極差。

騎兩輪車的，大部分都是路邊停放、小區(qū)車棚擠著放、樓道口靠墻堆，磕磕碰碰、風吹日曬，甚至被人有意或無意推翻都是家常便飯。當你的電動車上裝了精密的攝像頭、雷達、傳感器，這些部件都很嬌貴，維修一次的費用，比普通電動車零件貴好幾倍。

所以在我看來，兩輪電動車最基本的素養(yǎng)就是耐造，不怕碰、不怕摔、壞了好修、維修便宜。

二、不是所有的行業(yè)，都得非要擁抱AI

現(xiàn)在中國兩輪電動車市場，早就進入存量飽和階段，增長見頂，大家都在換車市場里競爭。

據(jù)長江證券研報分析，從平均百戶擁有量來看， 2024年家用電動助力車百戶擁有量已達77.8輛，預計后續(xù)電動兩輪車平均百戶保有量提升空間相對較低。從總保有量來看，根據(jù)全球電動車網(wǎng)發(fā)布的《年度營商報告》，近年來中國電動兩輪車保有量呈穩(wěn)健上升態(tài)勢，2024年已達4.3億輛。

我國電動兩輪車擁有量無論是從平均百戶擁有量還是總保有量來看，都已經(jīng)達到了較高的水平。然而，由于高線城市的交通需求以及低線城市和農(nóng)村的摩托車切換需求等因素，預計電動兩輪車的擁有量在未來仍會保持平穩(wěn)增長，但增長速度可能會放緩，市場逐漸進入一個相對穩(wěn)定的發(fā)展階段。

存量競爭拼的是什么？是續(xù)航、耐用、性價比、售后，是解決用戶真正的剛需。用戶換車，關(guān)心的是電池能不能跑得遠、車架結(jié)不結(jié)實、充電方不方便、價格合不合適，這些才是決定購買的核心因素。

而這些非剛需的智駕或者AI，會極大抬升車輛成本。

汽車智駕要配齊攝像頭、雷達、高算力芯片，還要持續(xù)投入算法研發(fā)、系統(tǒng)迭代，一家主流車企每年在智駕上的研發(fā)費用，都是幾十億甚至上百億的規(guī)模，就算這樣，也沒人敢說自己的智駕完美無缺。

再看小牛的實力。

2025年，小牛全年營收也就43.08億元，還凈虧損3940萬元，連續(xù)四年處在虧損狀態(tài)，累計虧損已經(jīng)超過5億元。整個公司的營收規(guī)模，還不如很多車企一個季度的智駕研發(fā)投入多。

賬面上也沒有豐厚的家底，截至2025年底，貨幣資金加上定期存款剛過11億元。

一邊是低利潤空間，一邊是企業(yè)體量有限（品類決定了天花板不高），決定了很難有多余的利潤支撐智駕、AI這種高成本技術(shù)。

這種脫離剛需的創(chuàng)新，最終都會轉(zhuǎn)化成成本，加到車價里。最后的結(jié)果只會是：車價漲上去，智駕成為噱頭，導致原本的代步屬性被弱化，變成高不成低不就的四不像產(chǎn)品，錢燒了，市場沒拿下，反而丟了基本盤。

這波 AI 浪潮席卷至今，我特別能理解各行各業(yè)的焦慮感。不管是大廠還是中小品牌，都怕慢一步就被淘汰，拼命往 AI 上貼標簽、加功能。

但真的不是所有行業(yè)、所有產(chǎn)品都必須硬蹭 AI。AI 有它適配的場景和價值，卻不是放之四海而皆準的解藥，更不該成為所有企業(yè)的必答題。

企業(yè)被 AI 焦慮裹挾，拋開用戶剛需砸錢搞華而不實的智能功能，只會徒增成本、拉高售價，最終讓產(chǎn)品脫離本質(zhì)。AI 可以錦上添花，但不能強行硬塞。兩輪車行業(yè)的立身之本是實用代步，而非科技炫技。

所以，還是希望兩輪電動車企業(yè)的高層們，別太相信什么市場調(diào)研數(shù)據(jù)，多騎騎電動車上下班，才能真正感受用戶到底需要什么樣的兩輪電動車。