重磅 | 唐璐：中東危機反而讓斯里蘭卡的中斯合作“幽靈機場”起死回生？

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作者|唐璐

編輯|姜心宇

審核 |陳玨可 江怡

編者按

馬塔拉機場是2009年后中斯關系迅速深化背景下的產物：其由中國政策性銀行提供融資、中國國有承包商設計建設，旨在打造區域客運樞紐和經濟增長引擎。然而，這一目標從未實現：由于客運流量微乎其微，其被稱為“全球最空曠機場”；又因以時任總統拉賈帕克薩命名，且建于其家鄉漢班托塔，機場又被視為政治蔭蔽與腐敗權力的象征，長期陷于爭議之中。同時，由于運營不善，斯政府還曾試圖引入印度和俄羅斯運營商參與管理，使其卷入地緣政治漩渦。結果是，馬塔拉機場未能成為中斯合作乃至更廣泛共建“一帶一路”合作的典范，反而成為廣受抨擊的“反面教材”。雖未實現既定規劃，馬塔拉機場也并非一無所成。多年來，通過為大型寬體機提供加油、停場和機組保障服務，機場找到了一條脆弱卻尚可維系的非客運導向生存路徑。2026年，機場迎來發展轉折點。受中東危機影響，機場憑借長跑道、安全燃料供應以及遠離戰區的地理位置，反而在中東航空樞紐不再可靠之際，成為理想備份。甚至，由于其相對封閉而安全的區位，一度成為伊朗和美國兩個敵對方都試圖利用的戰略停靠點。斯當局自然不愿放過這一突如其來的機遇，他們認真考慮機場規劃，似乎真正撕掉了機場身上的政治斗爭標簽。然而，馬塔拉機場的機遇來自戰時沖突，而沖突狀態注定不會長久持續。馬塔拉機場能否真正起死回生仍難確定：一方面，其本身存在的深層基礎設施短板，將制約機場將沖突紅利固定為結構優勢；另一方面，斯政府對機場的重新審視，究竟是思維轉變，還是仍會隨著下一次政府更迭而再度逆轉，同樣令人存疑。當然，馬塔拉機場的命運并不只是斯里蘭卡的關切。對中國而言，無論它最終走向何方，都在時刻提醒我們：在那個“出海”仍帶有幾分蠻荒意味的年代，我們究竟忽略了什么。未來，我們又該如何思考項目選擇，如何計算成本收益，如何判斷項目能否真正造福當地，并提升中國國際形象——這些，都是馬塔拉機場留給我們的經驗教訓。南亞研究通訊特刊載此文，供各位讀者參考。

馬塔拉機場（MRIA）的一架安托諾夫航空公司安-124（UR-82008）。在這座號稱“世界上最空曠航站樓”的寂靜中，就連鳥兒也把水平安定面當作棲息之所。如今，這種與世隔絕的狀態正被重新定義為海灣航空巨頭們的戰時避難所。 圖源：AI合成

在斯里蘭卡南部的熱浪里，距離漢班托塔港僅18公里的馬塔拉·拉賈帕克薩國際機場[Mattala Rajapaksa International Airport (MRIA)]（下簡稱馬塔拉機場）像一個被放錯位置的宏大舞臺：燈光、幕布、跑道與航站樓都已搭好，卻長期等不到演員登場。它耗資逾2億美元，設計年旅客吞吐量100萬人次，3500米跑道足以起降空客A380，12個值機柜臺，2個登機口。紙面上是"可承載未來"的國際機場，現實中卻因長期缺乏商業航班，被外界戲稱為"世界最空曠的幽靈機場"。

我對馬塔拉機場的印象并非來自頭條新聞，而基于一次次去機場的路上以及在機場采訪時的感悟。

一、孔雀、蹭車地勤與100盧比的門票

通往馬塔拉機場的高速公路修得很好，但駛向機場時，卻很難感到自己正在駛向一處"國際交通樞紐"。路兩側是空曠的綠地、灌木叢，偶有大象、孔雀出沒，車流稀少得讓人不自覺放輕聲音。機場被現代化設施包裹著，卻與周圍的社會生活徹底脫節。

有一次采訪結束，我遇到一位曾經接待過我的機場地勤，他在路邊等候回漢班托塔鎮的班車已近兩小時，最后他搭了我的順風車。在閑聊中我得知他每天凌晨4點出門，晚上8點才能到家。基建的宏大與個人通勤的窘迫，構成了馬塔拉機場最真實的底色。

2017年我去機場采訪時是以記者身份被工作人員帶進，那時大廳航班信息屏上仍然顯示著一個迪拜航班。到2019年再去，屏幕上零星閃爍的航班信息已徹底消失。進入航站樓也不用再辦理任何手續，只需要像游客一樣購票進入，100盧比一張。航站樓儼然變成一個遺產地，大廳里除了工作人員便是充滿好奇心的本地參觀者。機場本身修得足夠漂亮，不過與其說它是機場，不如說更像一件被擦拭干凈的展品。

馬塔拉機場宏偉的入口。在“出發”指示牌下，只有一尊佛像在守望。圖源：唐璐攝

二、從“擱淺的基礎設施”

到“收支平衡的加油站”

雖然馬塔拉機場被稱之為“幽靈機場”，但這座機場并非真的什么都沒有發生，只是它的故事不是按照其設計者所設想的那樣。

2018年，我曾經報道了世界最大的安東諾夫An-225"夢想式"（Mriya）運輸機降落在馬塔拉機場。令人唏噓的是，這架全球唯一的巨獸已在 2022年毀于烏克蘭的戰火，它在馬塔拉則留下了在這個印度洋機場最后的身影。

事實上，烏克蘭的安東諾夫航空公司長期以來一直將馬塔拉機場視為重型貨機隊在印度洋上的重要補給站。翻開我2019年的圖片資料庫，我看到一架注冊號UR-82008的An-124"雄獅"（魯斯蘭Ruslan）運輸機靜靜地停在機坪上，作為有史以來服役的量產貨運飛機中重量最大的機型，“魯斯蘭”每月大約執行四次經由基輔國際機場的飛行任務，在運送發電機、衛星組件、工業機械等精密貨物的同時，停靠該機場進行加油和機組輪換。當這架巨機轟鳴著滑下跑道時，那條3500米長的跑道不再顯得過分寬闊，反而恰到好處。

由于地理位置優越，馬塔拉機場也曾在特殊時期充當科倫坡班達拉奈克國際機場的“減壓閥”。新冠大流行期間，它發揮了關鍵的中轉樞紐作用；疫情后兩三年，來自俄羅斯的紅翼航空和烏克蘭的SkyUp相繼運營季節性包機，它們看中的是馬塔拉機場獨特的"離岸紅利”：全額免征離境稅、低廉的停機坪費，以及由漢班托塔港直供的航油。據報道，從2020年到 2026年3月，紅翼航空共執飛502個航班，運送旅客逾19.5萬人次；SkyUp航空則于3月11日完成了該航季飛往摩爾多瓦的最后一班航班。

一塵不染、空無一人的現代化值機柜臺。這不僅是營銷的失敗，更是國內政治周期的犧牲品。 圖源：唐璐攝

關于機場虧損，也存在一套"羅生門”。斯里蘭卡的政府公報因沉重的債務利息將馬塔拉機場定性為"虧損項目”，稱其深陷債務負擔。但那些蹭我車回家的地勤員工則另有一套賬本——單靠給大型寬體機加油和提供停場服務，賺取的現金流就足以覆蓋日常開支。這種"運營層面的自我維持”——盡管可能岌岌可危——卻是維系馬塔拉機場生存的默默跳動的心臟。

三、2026年樞紐戰略：

海灣航線網絡70%的救生艇

馬塔拉機場拐點出現在2025年。斯里蘭卡官方媒體報道，多家國際航空公司已開通定期航班，將馬塔拉機場與歐洲、中東和南亞連接起來。2015年客運量達到創紀錄的14萬人次，國際航班起降703架次。這個長期被嘲諷為“白象工程”的項目，終于交出了值得寫入年度報告的成績單。

斯里蘭卡政府隨即醞釀"振興馬塔拉"藍圖：通過財政激勵與公私合營（PPP）模式，挖掘馬塔拉機場作為航空樞紐與旅游門戶的潛力，在討論清單上包括設立免稅區與費用減免、建設中轉酒店、提升貨運能力，乃至開發周邊土地發展太陽能等非航業務。這些設想至少表明政府開始用商業邏輯而非從純粹的儀式性角度來看待馬塔拉機場。

2026年2月底，美國與以色列對伊朗發動突然襲擊，不期而至的中東空域壓力將馬塔拉機場推向更戲劇性的轉折點。海灣地區大型航空公司的“樞紐輻射式”運營架構在和平時期極其高效，但在危機中卻極其脆弱。量化評估數據毫不留情：海灣航空巨頭的運營生命線約70%都依賴波斯灣空域。一旦這些航道被切斷，像馬塔拉機場這樣的“離岸燃料庫”——憑借其長跑道、安全的燃料供應以及遠離任何戰區的地理位置——將不再是備選方案，而可能成為防止網絡崩潰的最后一道防線。

正是這種背景下，斯里蘭卡民航局（CAASL）正式向阿聯酋航空和卡塔爾航空發出邀請，將馬塔拉機場定位為應急樞紐：用于緊急降落、加油和技術停靠，并可能承接部分中轉客流。斯里蘭卡當局的雄心甚至直指新加坡、泰國和印度，試圖在"戰時航圖"中通過提供"零風險節點"實現彎道超車。

從敘事上看，這幾乎是完美的反轉：曾經被視為“荒蕪”的機場，如今被重新定義為“可用容量”；曾經令人尷尬的空蕩，已轉變為“隨時可用的待命狀態”。

四、地緣政治黑洞：

伊朗遇難者遺體、美軍救援航班與中立原則

這種戰備狀態背后，隱藏著一場更冷酷的地緣博弈。馬塔拉機場的封閉性，使其自然形成信息黑洞——這對那些不愿引起外界關注的任務大有裨益。3月初，一艘在斯里蘭卡水域沉沒的伊朗軍艦IRIS-Dena號水兵的遺體，曾通過這條偏遠跑道悄然運回伊朗。在2025年12月的颶風緊急救援期間，美國空軍的C-130J“超級大力神”運輸機也曾多次在此頻繁降落。

這種微妙的平衡在2026年3月20日的斯里蘭卡議會辯論中被推向高潮。總統阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克（通常被稱為AKD）在當天的演講中證實，就在2月26日——當時中東局勢升級的跡象已顯而易見——美國曾正式請求批準允許兩架戰斗機在MRIA降落。斯里蘭卡依據其長期奉行的中立政策拒絕了這一請求。此番動作別有深意：馬塔拉機場既可作為人道主義的救生艇，也可為海灣的商業航空提供避風港，但絕不會淪為任何大國的前沿作戰基地。

當敏感的補給運輸與正式的軍事拒絕在同一片停機坪上交匯時,馬塔拉機場的“荒涼空蕩”景象反倒成為一種頂級的保護色。

五、機會與代價：

樞紐構想的嚴苛算計

機遇是切實存在的。一個次級樞紐既能作為航空外交的工具，又能成為經濟復蘇的引擎。如果馬塔拉機場能夠承接技術停靠、加油作業以及臨時改道航班，其直接收入——包括著陸費、停機坪費、燃油加注費和地面服務費——將十分可觀，并會間接帶動漢班托塔地區酒店、地面交通及餐飲服務等行業的繁榮。更重要的是，這將重塑航空公司對斯里蘭卡南部的認知：不再是那個需要從科倫坡驅車四小時才能到達的海灘，而是一個可直達的航空門戶。

挑戰是系統性的。馬塔拉機場的困境不僅源于航線稀缺，更反映出行李處理、飛機維護及燃油物流等環節的深層基礎設施短板。曾對該機場結構性局限性提出尖銳批評的德國航空記者安德烈亞斯·斯佩斯直指物流命脈：該機場的航空燃油供應至今仍依賴3.3萬升容量的公路油罐車從漢班托塔持續往返運輸。一條計劃中連接港口與機場的32公里燃油管道，目前僅停留在紙面上。因此目前這種基于公路運輸的燃油供應模式能否支撐真正的樞紐運營，仍是一個嚴峻且尚未解決的問題。

競爭壓力是與日俱增的。危機時期，應急樞紐資源稀缺，印度、馬爾代夫、新加坡、泰國等一些機場，都可能在同一時間向海灣航司遞出橄欖枝：“我們也有跑道、我們也安全、我們也可以提供激勵政策”。馬爾代夫業界人士已呼吁本國政府確保斯里蘭卡不會壟斷某位評論員所稱的“不確定性紅利”。這種區域性的嫉妒，盡管表達得有些不情愿，卻是對MRIA戰略價值最誠實的認可。

而更長遠的問題依然存在：如果沖突平息、空域重新開放，航空公司是否會簡單地回歸其傳統樞紐？斯里蘭卡政府當前的投資能否帶來持久的結構性收益，還是這場繁榮最終會被證明只是危機驅動下的短暫熱潮？這些問題比當下討論的更為棘手，值得持續關注。

六、如果危機過去，

還能留下什么？

除了眼前的戰術調整之外，還有一場更為低調、更具國內色彩的轉變正在進行。在阿努拉·庫馬拉·迪薩納亞克（AKD）總統領導下重振馬塔拉機場的舉措，標志著斯里蘭卡正擺脫過去那種自毀前程的政治循環。

十多年來，馬塔拉機場一直受困于其自身的起源故事——作為拉賈帕克薩家族的遺產項目，后續政府往往選擇忽視甚至貶低它，以此在國內政治中撈取政治資本。即便拉賈帕克薩家族在2019年重掌政權，他們仍發現自己被“幽靈機場”的敘事所困，無法擺脫，最終更因疫情及隨之而來的經濟崩潰而陷入停滯。

此外，馬塔拉機場的管理長期以來一直是印度洋地區利益相關大國的地緣政治棋盤。多年來，該機場的管理深陷“防御性定位”與隱秘外交摩擦的循環之中，協議簽署后又被廢棄，機場儼然成為國際陣營不斷變幻的舞臺。通過將該設施從王朝陰影中解脫出來，并推行公私合作（PPP）模式，AKD政府正為馬塔拉機場提供一個全新的起點——或許是首次將其視為戰略資產，而非政治判決。

然而，在斯里蘭卡這個政策變幻莫測如季風之地的國度，一個問題依然懸而未決：在下一輪政治變局到來之前，馬塔拉機場能否找到一位穩健的掌舵人？

兩名機場工作人員在空蕩蕩、寂靜無聲的候機樓內祈禱。十年來，信仰和地勤人員的堅守是這座設施里僅有的生機。當前的地緣政治變化是否會讓他們不再等待？ 圖源：唐璐攝

或許將馬塔拉機場視為一個“東山再起”的故事還為時過早——而且未免有些牽強。將其視為一面鏡子或許更貼切：它映照出全球化時代大型基礎設施的兩種命運。在平穩時期，效率邏輯將客流集中到少數幾個主導樞紐。而在危機時期，冗余的運力卻突然變得不可或缺。

我在此時撰文談論馬塔拉機場，并非為了重塑其聲譽，而是想提出一個更尖銳的問題：如果一個機場必須依賴外部危機才能引起關注，那么危機過去后，它還能剩下什么？若要讓馬塔拉機場成為真正的樞紐，而非危機新聞中反復出現的腳注，僅靠航班起降量的激增遠遠不夠。它需要將“孤島式的現代化”變為“可持續的互聯互通”——而這種轉變，恰恰是此地正在發生的最艱難、也最值得關注之事。

作者簡介：唐璐，曾在印度、斯里蘭卡和馬爾代夫擔任記者多年。

本文轉載自《每日金融時報》（Daily FT）2026年3月27日文章，原標題為Can the Middle East crisis resurrect Sri Lanka’s “ghost airport”?，作者有改動，原文鏈接：https://www.ft.lk/columns/Can-the-Middle-East-crisis-resurrect-Sri-Lanka-s-ghost-airport/4-790117

本期編輯：姜心宇

本期審核：陳玨可 江怡

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