日本實物互聯(lián)網(wǎng)（Physical Internet）發(fā)展：一場關乎國運的物流革命

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在人口老齡化與勞動力短缺的倒逼下，日本正在進行一場物流革命——以實物互聯(lián)網(wǎng)（Physical Internet, PI）為理念重構物流體系。核心舉措包括：成立國家級PI推進機構J-PIC，制定2040年路線圖，做好頂層設計；推行CLO（首席物流官）制度，組建跨企業(yè)聯(lián)盟（如F-LINE），打破企業(yè)與行業(yè)壁壘；推行托盤標準化，實現(xiàn)貨運路徑優(yōu)化，采用自動裝卸機器人與Autoflow-Road無人物流走廊等技術，提高物流效率。

劉世宏

實物互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟秘書長

一

引言：沉默的危機與唯一的出路

1.“精益制造”背后的物流崩潰隱憂

日本，這個曾以“精益制造”和“準時制（Just-In-Time）”震驚世界的工業(yè)強國，正站在物流崩潰的懸崖邊。長期以來，日本物流以其極致的準時率和細膩的服務著稱，但這背后是建立在對現(xiàn)場人員“根性”（毅力）和長時間、高強度勞動的過度依賴之上的。

日本實物互聯(lián)網(wǎng)第一人水谷禎志教授（右一）與實物互聯(lián)網(wǎng)奠基人班旺教授和Eric教授合影

隨著日本自2024年4月起正式實施對卡車司機加班時間的嚴格上限管制（即著名的“2024年問題”，司機年加班時間限制在960小時以內(nèi)），這一脆弱的平衡被徹底打破。這不僅僅是勞動力短缺的問題，更是人口結(jié)構崩塌的必然結(jié)果。據(jù)日本政府及相關智庫（如NX綜合研究所）估算，如果不進行根本性的結(jié)構改革，到2030年，日本國內(nèi)的運輸能力將出現(xiàn)約34%的缺口。這意味著，屆時日本三分之一的貨物將面臨“運不出去、進不來”的窘境，這將直接威脅制造業(yè)供應鏈的安全和國家經(jīng)濟命脈。

2.“數(shù)字昭和”的尷尬

更深層的危機在于“數(shù)字滯后”。神戶大學平田恩奈副教授在接受媒體采訪時犀利地指出，全球物流正在經(jīng)歷數(shù)字化巨變。以中國為例，上海港已經(jīng)普及了基于AI技術的集裝箱殘損檢測自動化系統(tǒng)，通過攝像頭自動拍攝并識別箱體損傷，準確率超過98%，極大提升通關效率。

反觀日本，盡管擁有世界一流的物流基礎設施（道路、港口、自動化倉庫等），但在軟件層面卻令人驚訝的滯后。許多港口的集裝箱檢查仍依賴人工目視和紙質(zhì)單據(jù)記錄，導致卡車在閘口排起長龍。這種“硬件一流、軟件昭和”的錯配，使得日本物流效率持續(xù)走低——過去20年間，由于多品種、小批量配送需求的激增，卡車平均裝載率已從高位跌至不足40%，“運送空氣”成為常態(tài)。

3.登月計劃：實物互聯(lián)網(wǎng)

面對這一“靜默危機”，日本政府和產(chǎn)業(yè)界沒有選擇修修補補，而是將目光投向了一個顛覆性的理念——實物互聯(lián)網(wǎng)（Physical Internet, PI）。這不僅是一項技術升級，更被視為日本物流界的“登月計劃”（Moonshot）。

PI的實質(zhì)是將物理世界的貨物看作數(shù)字世界的“數(shù)據(jù)包”，通過標準化的容器（π-container）、標準化的協(xié)議和開放的共享網(wǎng)絡，實現(xiàn)人、車、庫、貨的徹底互聯(lián)。其目標是像互聯(lián)網(wǎng)自動路由數(shù)據(jù)包一樣，自動路由貨物，從而將卡車裝載率提升至100%，徹底解決勞動力短缺問題。

二

先驅(qū)者的遠見：日本PI第一人——水谷禎志

要理解日本實物互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展脈絡，必須提到一位關鍵人物——野村綜合研究所（NRI）的水谷禎志（Sadayoshi Mizutani）。他被譽為“日本實物互聯(lián)網(wǎng)第一人”，早在這一概念還未在日本普及時，就敏銳捕捉到其戰(zhàn)略價值。

1.從亞特蘭大到東京的“0到1”

水谷禎志與實物互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)緣始于2018年。當時，為了尋找解決日本物流危機的新方案，他訪問了美國佐治亞理工學院（Georgia Tech）。在那里，他偶然看到“實物互聯(lián)網(wǎng)中心”的招牌，并驚訝地發(fā)現(xiàn)寶潔（P&G）等全球巨頭已深度參與其中。這次偶遇成為日本PI發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。水谷意識到，PI所倡導的“像互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送數(shù)據(jù)一樣發(fā)送貨物”的理念，正是解決日本積載率低下（近20年下降了近20%）的終極解藥?；貒?，他利用自己在NRI的影響力，積極游說政府和產(chǎn)業(yè)界，并促成了日本實物互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)的早期形成。他的貢獻得到國際認可，并在2021年召開的第8屆國際實物互聯(lián)網(wǎng)會議（IPIC）上榮獲“Physical Internet Builder Award”。

2.水谷的核心觀點：日本的獨特優(yōu)勢

水谷禎志沒有照搬西方理論，而是提出了具有日本特色的PI發(fā)展觀：

• 貨主視角的轉(zhuǎn)變：他反復強調(diào)，在數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)中，發(fā)送郵件的人并不關心數(shù)據(jù)包走了哪條光纜、經(jīng)過了哪個路由器。同理，在實物互聯(lián)網(wǎng)中，貨主應該只關心“貨物何時送達”，而不應執(zhí)著于“指定哪家運輸公司”或“走哪條路線”。這是實現(xiàn)開放共享的前提。

• 日本的“逆襲”機會：盡管日本在數(shù)字化上落后，但水谷認為日本擁有實現(xiàn)PI的天然土壤——極高的人口密度和貨物密度。這種高密度環(huán)境最適合發(fā)揮PI網(wǎng)絡效應。此外，日本消費者對服務質(zhì)量的苛刻要求，反過來也倒逼日本必須建立一套既高效又高品質(zhì)的PI標準。他相信，如果日本能成功將現(xiàn)場的“改善（Kaizen）”智慧通過PI進行標準化封裝，這套“日本模式”完全可以反向輸出給全球。

三

國家意志：頂層設計與路線圖

1.J-PIC的崛起：舉國體制的建立

為了將學術概念轉(zhuǎn)化為社會現(xiàn)實，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省（METI）與國土交通省（MLIT）聯(lián)手，于2022年6月促成了一般社團法人實物互聯(lián)網(wǎng)中心（J-PIC）的成立。

J-PIC并非一個松散的行業(yè)協(xié)會，而是日本物流改革的“總參謀部”，由日本流通科學大學名譽教授森隆行擔任理事長，匯集從日清食品、大和運輸?shù)絁R貨物（日本貨物鐵道公司）等各行各業(yè)的決策者，短短3年時間，會員數(shù)已從創(chuàng)始時的11家激增到78家（截至2025年10月）。

• 成員構成：涵蓋商社（伊藤忠）、地產(chǎn)（三井不動產(chǎn)）、IT（KDDI）、物流（大和、Seino）和制造巨頭（味之素、花王），形成了一個完整的生態(tài)閉環(huán)。

• 核心職能：J-PIC不僅負責制定標準，還承擔著國際對話（ISO標準制定）、政策建議（CLO制度）和行業(yè)協(xié)調(diào)（跨界撮合）的重任。

2.連續(xù)三屆PI大會：從啟蒙到實戰(zhàn)

日本實物互聯(lián)網(wǎng)大會（Japan Physical Internet Conference）的演進軌跡，清晰地折射出改革的深化：

日本實物互聯(lián)網(wǎng)路線圖

第一屆（2021～2022年，啟蒙期）：在J-PIC正式成立前后召開，核心任務是發(fā)布全球首份政府級《實物互聯(lián)網(wǎng)路線圖》。成果包括：確立了2040年日本實現(xiàn)PI的愿景，向全社會發(fā)出“非競爭領域必須合作”的動員令，明確了“標準化、數(shù)字化、平臺化”三大支柱。

第二屆（2023年，探索期）：聚焦各行業(yè)工作組的試點，確立以T11托盤（1100mm×1100mm）為基礎的標準化方向，并在超市、建材等行業(yè)啟動了具體的托盤循環(huán)共用測試。

第三屆（2024年，爆發(fā)期）：2024年2月在東京召開，原定300人的規(guī)模（線下150+線上150），最終吸引近1000人報名（實際參會886人）。大會不僅討論技術，更正式推出“CLO協(xié)議會”，標志著改革從技術層面進入了管理制度的深水區(qū)。

3.路線圖：通往2040的四個臺階

在2024年5月于美國薩凡納舉行的第10屆國際實物互聯(lián)網(wǎng)大會（IPIC 2024）上，J-PIC理事長森隆行向全球披露了日本實物互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最新四階段路線圖：

• 準備期（2025年～）：應對危機

核心任務：全力應對“2024年問題”。

動作：通過法律修正案，強制特定規(guī)模以上的企業(yè)任命CLO（Chief Logistics Officer, 首席物流官）；啟動標準化托盤的普及；建立J-PIC作為推進引擎。

• 起飛期（2026～2030年）：數(shù)據(jù)連接

核心任務：普及SIP智能物流服務平臺。

目標：實現(xiàn)B2B/B2C供應鏈的縱向整合（Demand Web）；在超市、建材、化工等重點行業(yè)實現(xiàn)區(qū)域性的共同配送網(wǎng)絡；將T11托盤的使用率大幅提升。

• 加速期（2031～2035年）：跨界融合

核心任務：跨行業(yè)、跨區(qū)域的全面融合。

愿景：不同行業(yè)的數(shù)據(jù)平臺開始互聯(lián)互通（例如食品與日用品的混載）；自動駕駛卡車在限定區(qū)域（如新東名高速公路）實現(xiàn)商業(yè)化運行；物流樞紐實現(xiàn)高度自動化作業(yè)。

• 完成期（2036～2040年）：究極共生

核心任務：實現(xiàn)“究極的開放式共同物流”。

圖景：人、車、庫、貨徹底共享。物流不僅是成本中心，更成為創(chuàng)造社會價值的基礎設施，能夠像水和電一樣即插即用，并具備極高的災害韌性。

4.CLO革命：將物流送進董事會

日本正在推行一項深刻的管理變革：設立首席物流官（Chief Logistics Officer, CLO）。不同于傳統(tǒng)的物流部長或供應鏈經(jīng)理，CLO必須是擁有經(jīng)營決策權的董事級高管（Executive Director Level）。CLO的使命是：打破公司內(nèi)部的部門壁壘（如銷售部為了業(yè)績隨意承諾配送時間），并推動“非競爭領域”的外部合作。

2024年6月13日，J-PIC正式成立“CLO協(xié)議會”，旨在為這批新晉高管提供交流平臺和戰(zhàn)略工具。咨詢公司SIGMAXYZ在白皮書中強調(diào)：“未來的物流決策是決定企業(yè)存亡的戰(zhàn)略議題。”

四

產(chǎn)業(yè)突圍：核心戰(zhàn)場的協(xié)同戰(zhàn)

“產(chǎn)品是競爭，物流是合作”——這一理念正在日本落地生根。

1.F-LINE：食品巨頭的“桃園結(jié)義”

這是日本PI最成功的雛形之一，展示了深度競合的可能性。味之素、好侍食品、可果美（Kagome）、日清制粉、日清奧利友這5家企業(yè)在超市貨架上是激烈的競爭對手，但在物流上卻選擇了徹底的結(jié)盟。它們合資成立F-LINE株式會社，整合了5家公司的物流網(wǎng)絡。

其合作的初衷是解決物流痛點問題：食品物流具有單價低、頻次高、保質(zhì)期短、需溫度管理等難點，單家企業(yè)配送成本極高。5家企業(yè)通過共享卡車、倉庫和配送中心，徹底打破“競品不能同車”的陳舊觀念，在北海道等偏遠地區(qū)，通過F-LINE實現(xiàn)統(tǒng)一配送，大幅削減卡車空駛率。在標準化方面，統(tǒng)一了食品行業(yè)的托盤標準和數(shù)據(jù)交換格式。

2.醫(yī)療行業(yè)的“硬骨頭”：輸液物流試點

醫(yī)療輸液產(chǎn)品（點滴）重量大、利潤薄、時效要求高，被稱為物流的“硬骨頭”。J-PIC在2024年啟動重點項目，旨在解決醫(yī)療物資供應的韌性問題，4家主要的輸液制造商和6家頭部物流公司參與其中。2024年是項目準備期，制定統(tǒng)一的托盤規(guī)格和數(shù)據(jù)標準；2025年進入實證實驗（PoC）階段，測試跨企業(yè)的混合裝載和路徑優(yōu)化；2026年將正式投入實際運輸。其意義不僅為降本，更是為在地震等災害發(fā)生時，能夠通過一張共享網(wǎng)絡迅速調(diào)配救命物資。

本文作者（左一）在2025年國際實物互聯(lián)網(wǎng)大會IPIC2025期間與日本實物互聯(lián)網(wǎng)的兩位關鍵人物森隆行（右一）和水谷禎志先生（中）合影

3.建材行業(yè)的標準化

建材行業(yè)的物流痛點：建材形狀不規(guī)則（長尺物、重物）、工地卸貨條件惡劣、等待時間長。對策：推出“TI Line”標準，建立建筑物流集約基地。所有供應商的建材先運到集約基地，再根據(jù)工地的施工進度，實行“準時制（JIT）”合并配送。這不僅緩解了工地周邊的交通擁堵情況，也提高了運輸車輛的周轉(zhuǎn)率。

五

商業(yè)創(chuàng)新：打破常規(guī)的“獨角獸”

除了行業(yè)內(nèi)部的整合，跨界聯(lián)盟正在催生全新的商業(yè)物種。

1.Next Logistics Japan （NLJ）：物流界的“新干線”

NLJ的出現(xiàn)是對傳統(tǒng)運輸模式的降維打擊。這家由日野汽車發(fā)起，匯集日清食品、朝日啤酒、江崎格力高、普利司通、三菱UFJ銀行等42家企業(yè)的合資公司，正在重新定義干線運輸。其特點如下：

• 超級卡車：運營著一支由25米長的雙鉸接卡車組成的貨運車隊，單車運力相當于2.5輛普通大型卡車。

• 極致混載：一是輕重搭配：將重貨（如飲料、啤酒）和輕貨（如薯片、衛(wèi)生紙）進行完美配載，不僅裝滿空間，也用足載重，消滅“運空氣”現(xiàn)象。二是多貨主：一輛車上可能同時裝載著數(shù)家競爭對手的貨物。

• 中繼運輸模式：在東京和大阪的中間點（如愛知縣或靜岡縣）設立中繼站（X-Cross Center）。關東出發(fā)的司機開到中繼站，與關西出發(fā)的司機交換車輛（或僅交換車頭），然后各自返回出發(fā)地。此舉實現(xiàn)了司機“一日往返”，讓年輕人和女性也能輕松從事長途運輸，解決“戀家”與“工作”的矛盾。

2.五巨頭聯(lián)盟：構建數(shù)字與物理底座

2024年5月，伊藤忠商事、KDDI、豐田自動織機、三井不動產(chǎn)、三菱地所簽署了震撼業(yè)界的合作備忘錄。這是一個分工明確的生態(tài)系統(tǒng)，旨在打造實物互聯(lián)網(wǎng)的基礎設施：

KDDI（數(shù)字神經(jīng)）：提供“WAKONX”平臺，負責萬物互聯(lián)。利用5G和IoT技術，實時監(jiān)控貨物的位置、狀態(tài)（溫度、震動）和卡車的空閑情況。

豐田自動織機（物理手臂）：提供自動化裝卸設備。通過自動叉車和裝卸機器人，提高節(jié)點（Hub）的物流作業(yè)效率。

地產(chǎn)雙雄（物理路由）：三井不動產(chǎn)和三菱地所提供連接高速公路IC的新一代物流樞紐，作為PI網(wǎng)絡的物理路由器，支持高頻次的交叉轉(zhuǎn)運。

伊藤忠（商業(yè)大腦）：發(fā)揮綜合商社的資源整合能力，負責整體業(yè)務規(guī)劃和貨主資源的引入。

五巨頭的聯(lián)手，標志著實物互聯(lián)網(wǎng)從單一的點對點合作，進化為系統(tǒng)性的基礎設施建設。

六

硬核科技：從人形機器人到自動公路

日本在解決“人手不足”問題上，展現(xiàn)出對硬科技的極致追求。

1.豐田的“裝卸革命”

卡車司機約25%的工作時間浪費在非駕駛的裝卸等待上（平均每次運行約3小時）。豐田自動織機正在推動一場以自動叉車和人形機器人為核心的革命。自動叉車：利用AI視覺識別卡車側(cè)翼，自動完成托盤的裝卸，無需人工干預。人形機器人：在海外工廠，豐田已開始試運行Agility Robotics的“Digit”人形機器人。這些機器人能夠像人一樣進入集裝箱內(nèi)部，搬運紙箱和貨物。未來，這些機器人將大規(guī)模部署在日本的物流中心，徹底解放司機的雙手。

2.Autoflow-Road構想

日本國土交通省提出的Autoflow-Road構想，描繪了一幅未來物流圖景：在東京至大阪的大動脈上，利用道路中央隔離帶、路肩或地下空間，建設專用的自動物流軌道或傳送帶系統(tǒng)，實現(xiàn)24小時不間斷的無人化貨物輸送。據(jù)估算，該系統(tǒng)一旦建成，可替代約2.5萬名卡車司機的運力，徹底解決長途運輸?shù)膭趧恿Σ蛔銌栴}，并大幅降低碳排放。

3.LogiTech初創(chuàng)群像

• Hacobu (MOVO)：解決了卡車在倉庫門口排隊的問題。通過泊位數(shù)字化預約系統(tǒng)，司機可以精準預約卸貨時間，大幅縮短平均等待時間。

• souco：被稱為“倉庫版Airbnb”。通過算法匹配閑置倉儲資源，讓企業(yè)可以按需租用倉庫，增加了物流網(wǎng)絡的彈性。

• A-Star Quantum：利用量子計算技術，解決極其復雜的物流路徑組合優(yōu)化問題，為成千上萬個包裹規(guī)劃出最優(yōu)的混載路線。

七

國際視野與模式輸出

日本深知，物流是全球化的，因此J-PIC正在積極構建國際朋友圈。

1.聯(lián)手歐洲ALICE

2024年11月，J-PIC與實物互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)源地——歐洲ALICE聯(lián)盟（Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe）正式簽署合作備忘錄（MoU）。合作內(nèi)容包括：（1）路線圖對齊：確保日本的2040路線圖與歐洲同步，特別是在容器標準（π-container）和數(shù)據(jù)協(xié)議上。（2）創(chuàng)新基金：日本與歐洲將共享創(chuàng)新基金的運作經(jīng)驗，并探索在“地平線歐洲”（Horizon Europe）框架下進行聯(lián)合研究。

2.輸出“日本模式”

日本并未止步于學習，更在積極向亞洲輸出經(jīng)驗。在2026年2月的菲律賓實物互聯(lián)網(wǎng)國家研討會（PINS）上，日本專家分享了如何解決島國物流難題的經(jīng)驗。日本正試圖構建一個“亞洲實物互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟圈”，將自身的影響力輻射至全球南方。

3.理論奠基

《實物互聯(lián)網(wǎng)（日語版）》與《邁向?qū)嵨锘ヂ?lián)網(wǎng)的實現(xiàn)》兩本“圣經(jīng)”級的著作為日本的改革提供了理論支撐。他們將西方的PI理論與日本的“現(xiàn)場力”相結(jié)合，提出了振聾發(fā)聵的觀點：告別“過度服務”，即社會必須接受“物流是有成本的”，不能再無限制地追求免費配送和極致時效；擺脫“自前主義”，過去企業(yè)認為擁有自己的車隊和倉庫才安全，但在PI時代，“擁有”是風險，“連接”才是安全。

八

結(jié)語：為了下一個百年的生存

日本的實物互聯(lián)網(wǎng)探索，絕非一次簡單的行業(yè)升級，而是在人口老齡化和勞動力斷崖式下跌的極限壓力下逼出來的“生存智慧”。

從J-PIC的成立到CLO制度的推行，從F-LINE的跨界結(jié)盟到Autoflow-Road的科幻構想，日本正在舉全國之力，試圖將物理世界的物流網(wǎng)絡改造成像互聯(lián)網(wǎng)一樣高效、標準、開放的系統(tǒng)。

未來5年，將是日本物流生死攸關的關鍵期?！暗窃掠媱潯比绻晒Γ毡静粌H能化解“2024年問題”，更將為全球所有面臨老齡化挑戰(zhàn)的國家提供一份珍貴的、可復制的治理樣本。這不僅是物流的革命，更是社會運作方式的重塑。

———— 物流技術與應用融媒 ————

編輯、排版：王茜

本文內(nèi)容源自，有刪改。

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