2026 年的比亞迪：學豐田出海，建電網(wǎng)破局

告別普漲時代，比亞迪的向內(nèi)向外。

文丨沈行

2026 年 1 月開始，“7 年低息” 成為中國車市的最新競賽，多家車企迅速跟進。一臺售價 25 萬元乘用車選擇 7 年分期方案，消費者僅需支付不足 20% 的首付，累計利息約 1 萬元，月供低至 2700 元。低首付、更長周期、總息不多的金融方案，進一步降低了購車門檻和還款壓力。

但根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2026 年 1-2 月國內(nèi)乘用車零售銷量呈現(xiàn)持續(xù)下滑趨勢。1 月同比下滑 13.9%，2 月受春節(jié)假期影響下滑幅度擴大至 25.4%。這一輪下滑行情始于 2025 年 10 月，至今已持續(xù) 5 個月。這是自疫情后，“購置稅政策”、“國補”、“省補”、“廠商補貼” 等各類補貼政策實施以來，國內(nèi)乘用車市場首次出現(xiàn)連續(xù) 5 個月的下行周期。

長時間、輪番刺激下依然疲軟的銷量，正在成為一個階段性的市場態(tài)勢。

20 世紀 60 年代的美國、70 年代的歐洲和 80 年代末的日本都曾出現(xiàn)類似情況。之后成為全球汽車產(chǎn)業(yè)龍頭的日本，當時直接切入了 “全球化” 的進程。如今，以比亞迪為代表的中國車企正重復這一路徑。

造出車、運出去、賣出去

從產(chǎn)業(yè)結構看，日韓汽車品牌能突破單一市場的限制，在于其用幾十年時間鋪設的 “生產(chǎn) - 運輸 - 銷售” 全鏈條物理網(wǎng)絡。

在制造端，豐田的觸角覆蓋了六大洲，在全球擁有 72 家制造基地和數(shù)以千計的供應商網(wǎng)絡。2025 年，豐田海外銷量超過 900 萬輛，其中高達 710 萬輛的產(chǎn)能由海外本土消化。這種深度的 “本地化生產(chǎn)”，讓豐田在很多國家實質(zhì)上成為了一家本土企業(yè)，從而在物理層面規(guī)避了關稅等貿(mào)易壁壘。

在運輸端，豐田依然有約 410 萬輛汽車由日本本土制造，其中 200 萬輛需要向全球各大區(qū)進行跨洋調(diào)配。為了應對這部分龐大的物流需求，豐田不僅成立了子公司 Toyofuji Shipping，還與日本三大船東（日本郵船、商船三井、川崎汽船）形成了利益共同體，四家公司一共擁有超過 300 艘滾裝船，占據(jù)了全球滾裝船總數(shù)的 40%。

在經(jīng)銷網(wǎng)絡層面，豐田構建了一套復雜的體系，用來解決跨國企業(yè)最頭疼的 “總部集權與區(qū)域自治” 的平衡問題。以北美市場為例，豐田將美國、加拿大和墨西哥的業(yè)務高度整合，交由北美豐田（TMNA）統(tǒng)一收口，實現(xiàn)研發(fā)、制造、銷售到售后的一體化管理，讓決策鏈條極度貼近前線。同時，豐田不僅鋪設了全球化的零部件配送中心（PDC）網(wǎng)絡，還建立了一套統(tǒng)一的技術人才培養(yǎng)體系，為龐大的售后需求兜底。

早在 2021 年與俞敏洪的一場對談中，比亞迪 CEO 王傳福就曾說：“自己最敬佩的就是豐田。” 這種敬佩不僅是對銷量的仰望，更是對這套歷經(jīng)數(shù)十年打磨的體系的認同。

對標這種 “產(chǎn)供銷” 全鏈路布局，比亞迪正在加速復刻并補齊自身的全球化物理網(wǎng)絡。最直接的體現(xiàn)是銷售重心的轉(zhuǎn)移。2025 年，比亞迪出口占總銷量比重已升至 25.8% 。到了 2026 年 3 月，單月出海乘用車銷量達 11.96 萬輛，占比突破 40.4% 。數(shù)字攀升的背后，是重資產(chǎn)投入的依次落地。

剛過去的 2025 年，比亞迪出口銷量持續(xù)穩(wěn)步增長，出口在總銷量中的占比上升至 25.8%。尤其是 2026 年 3 月中東沖突爆發(fā)以來，國際油價持續(xù)上行，推動澳大利亞等地區(qū)新能源汽車需求大增。體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，比亞迪 3 月乘用車出口銷量達到 11.96 萬輛，在總銷量中占比高達 40.4%。

除了短期油價上漲所帶來的 “紅利”，比亞迪在 “研發(fā)-生產(chǎn)-運輸-銷售” 整個鏈路的快速推進，是乘用車出口銷量持續(xù)增長的底層動力。

產(chǎn)能本地化是規(guī)避貿(mào)易壁壘的第一步。當前，比亞迪在匈牙利、巴西、泰國及烏茲別克斯坦的四大核心乘用車工廠已落地。可以預見，未來比亞迪還會進一步加大海外工廠布局 。

在海外本土產(chǎn)能徹底釋放前，跨洋物流仍是出海生命線。比亞迪組建了 8 艘自有滾裝船隊，總裝載量 6.4 萬臺，年運輸能力突破 30 萬臺 。同時，據(jù)媒體報道，比亞迪通過聯(lián)合韓國現(xiàn)代格羅唯視（Hyundai Glovis）、中遠海運特運，招商滾裝等第三方物流巨頭，快速推進全球物流調(diào)度能力建立 。

截至目前，比亞迪新能源版圖遍及全球 119 個國家和地區(qū)，通過設立大量門店，初步構建起全球交付骨架 ，接下來還會進一步完善全球銷售網(wǎng)絡布局。

比制造更上游的海外研發(fā)投入也在同步推進。3 月中旬有媒體報道，比亞迪將投資 3 億雷亞爾（約合 5690 萬美元）在巴西建設電動汽車研發(fā)中心。巴西總統(tǒng)盧拉出席項目啟動儀式，該中心計劃 2028 年建成投用。

這套出海基建雖然尚未達到日韓車企的成熟度。但在網(wǎng)絡徹底成型之前，比亞迪依靠新能源汽車領先半代到一代的技術優(yōu)勢 ，以及國內(nèi)供應鏈所打磨出的成本控制能力，形成了產(chǎn)品力層面的降維打擊。這種直接的產(chǎn)品代差，讓其暫時對沖了全球化體系建設初期的短板，支撐了海外純電銷量的快速起量。

能源體系，下一個關鍵節(jié)點

燃油車時代，車企的物理邊界止于總裝線的盡頭；但在新能源時代，汽車作為純粹的工業(yè)品，已經(jīng)無法脫離電網(wǎng)獨立完成商業(yè)閉環(huán)。對于現(xiàn)階段的頭部車企而言，“造出好車” 只是維系生存的入場券，真正的競爭，開始向能源分配體系延伸。

以國內(nèi)市場為例，2025 年國內(nèi)新能源車零售量達 1280 萬輛 ，實際對應新增的公共補能需求規(guī)模近千萬輛 。對比之下，同年全國私樁增量僅略超 600 萬個 。巨大缺口的背后是現(xiàn)實的物理阻力：城市核心地段高昂且有限的車位、老舊小區(qū)極其有限的主干電網(wǎng)容量，復雜的管理溝通問題。

在公樁中持續(xù)推進高速補能的迭代升級，普及換電，已經(jīng)是推動新能源車發(fā)展、推動 “油轉(zhuǎn)電” 的必然選項。今年 3 月比亞迪集中落地的 “閃充” 網(wǎng)絡，就是用汽車工業(yè)的制造能力，去支撐傳統(tǒng)能源體系的基建阻力 。

通過將自有制造體系內(nèi)的 4C 磷酸鐵鋰電池與汽車熱管理架構直接打包進充電站，比亞迪在終端擁有了微型儲能站 。這種 “低谷蓄電、高峰釋放” 的模式，使得建設一座二代閃充站無需申請復雜的電網(wǎng)增容，僅需占用 3 個標準車位即可硬塞進老舊商圈 ，同時讓實際補能效率實現(xiàn)了質(zhì)變：常溫下電量從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，從 10% 充至 97% 僅需 9 分鐘，即便在零下 30℃，從 20% 充至 97% 也僅需 12 分鐘，創(chuàng)造全球量產(chǎn)最快充電速度紀錄。

在比亞迪加速海外擴張的版圖中，無論是電網(wǎng)基建薄弱的新興市場，還是面臨高昂土地與人工成本的歐美市場，“公共電網(wǎng)” 都是影響消費者決策、制約銷量的主要原因。閃充這種自帶儲能、大幅降低電網(wǎng)依賴、節(jié)省占地面積的標準化部署方案，為中國車企提供了一種脫離當?shù)芈浜蠡ǔ钢狻⒆詭Ц杉Z下場的破局路徑 。

海外咨詢機構 Global Auto Insight 在 2026 年 1 月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025 年中國車企全球累計銷量達近 2700 萬輛，首次反超日本車企的約 2500 萬輛 。這也是中國首次在銷量上反超日本。

但剝離國內(nèi)龐大的內(nèi)需，真實的海外競爭依然殘酷。2025 年日系車海外銷量達 2060 萬輛，中國車企僅為 800 萬輛 。過去 5 年中國車企海外銷量雖然增長了近 600 萬輛，但日系車的海外基本盤依然穩(wěn)固，僅微跌了 100 萬輛 。

二代刀片電池與閃充網(wǎng)絡的技術迭代，以及前置的海外產(chǎn)供銷布局，正在成為比亞迪用來在國內(nèi)存量市場拓展份額、在海外尋找增量的底牌。

豐田當年從日本需求達峰到真正走向全球（海外銷量超越國內(nèi)），僅僅用了 2 年，隨后用了 17 年將海外銷量占比拉升至 80% 水平。

今天，在日韓車企已經(jīng)用重資產(chǎn)和幾十年時間完成全球產(chǎn)供銷占位的背景下，中國車企的全球化挑戰(zhàn)難度只會比日本當年更高。這注定是一場需要持續(xù)砸下真金白銀、耗時十數(shù)年的持久戰(zhàn)，但也是中國汽車工業(yè)前所未有的巨大機遇。

題圖來源：比亞迪