“禁摩令”真的限制中國摩托車產業發展了嗎？

【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

“我國每出口10臺內燃機摩托車中，就有4臺來自中西部地區。近期大家都知道的，在國際賽場上成功奪冠的國產‘張雪機車’就來自這里?！?/p>

4月14日，海關總署副署長王軍在介紹2026年一季度進出口情況新聞會上時，特別點名了前段時間爆火的張雪機車。

這場冠軍賽，也讓張雪機車銷量大漲。在4月13日的第六屆消博會上，張雪機車一亮相就引來圍觀，展臺工作人員表示：“第四批訂單排至9月30日前發貨，到車的周期大概在10月份。”

張雪機車“一冠封神”，是中國制造在全世界崛起，并扳倒老牌巨頭的最新一個實例。張雪本人草根逆襲的勵志故事和直言不諱的性格，更使他成為現象級網紅。

在眾多討論之中，另外一個老問題也再次被聚焦，那就是摩托車在全國大城市大范圍的限行和禁登記上牌。張雪在采訪中戲稱重慶“一個子也沒有給”，但他愿意從湖南跑到重慶創業，除了重慶本身具有的摩托車產業鏈優勢外，恐怕也跟重慶是全國沒有禁限摩的少數幾個大城市之一有關。畢竟張雪機車是大排量豪華摩托車，最熱門的820RR標準版落地總價在4.8萬元左右，同型的高配版更是近6.8萬元，其主力消費群體應該更多是大城市的中產。

無可諱言，張雪機車這類高端摩托車產品如果沒有國內主力市場的支撐，確實不利于產業的發展。但各地對于摩托車使用的規定并非只有產業視角，或者說摩托車產業這一個維度，其考量是多方面的，地方政府最主要的考量仍然是安全，包括交通安全和秩序以及公共治安等。

因此，對于能否大面積松動摩托車“禁限”政策，主要還是看是否有可行的辦法解決安全憂慮。筆者認為，去年電動自行車新國標引發的爭論可能是一個契機，率先對快遞外賣行業開放輕便摩托車，或許是當前較好平衡行業實際需求與交通秩序管理要求的可行解。

摩托車是一個外銷產業

4月2日，摩托車發燒友、清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵發布了一則短視頻，再次呼吁逐步放開禁限摩令。1985年，北京率先祭出“停發牌照+分區限行”的“禁限”政策，開啟了全國200余城市的禁摩浪潮，覆蓋了絕大多數大中型城市。李稻葵稱“如果這些產業能放開，中國的消費能一年增加1萬億，這是不得了的一個數字?！?/p>

但真的是政策限制了中國摩托車產業發展嗎？

2025年，中國摩托車行業產銷規模達2210.93萬輛和2196.77萬輛，同比分別增長10.69%和10.25%。其中國內銷量為860.2萬輛，同比下降3.45%；燃油摩托車國內銷量為514.49萬輛，同比下降6.18%。與之形成對比的是，2025年摩托車整車出口銷量為1336.57萬輛，同比增長21.33%，迎來爆發式增長。

可以看出，中國摩托車行業呈現出國內與國際市場“冰火兩重天”的態勢。這些數據不僅直觀體現了中國摩托車在國際市場的競爭力，也反映出國內市場趨于飽和后，企業主動開拓國際市場份額的必要性。

出口占摩托車總銷量的61%，國內銷售僅占39%。作為一個大國或者說大市場，這種結構確實不利于行業的可持續發展。但如果與日本相比，這個數據并不算出格。

2025年，日本國內摩托車總產量為68.31萬輛，出口則達到了51.98萬，占比高達76%，遠高于中國的61%。如果考慮到日系品牌海外工廠的摩托車產量，這個數據更加驚人，海外日系產量竟然高達2713萬輛，甚至遠高于中國國內的摩托車總產量，占全球銷量的42%。僅僅本田一家年銷售量就達到2070萬輛，全球排名第一，以一企之力達到了中國全國的產量。

與日本品牌相比，中國的摩托車行業確實還有差距。如果放眼全球，中國摩托車行業又是處于什么水平呢？

2025年，全世界摩托車總銷量約6520萬輛，中國2197萬輛，約占33.7%。東南亞是中國、印度之外最重要的全球摩托車市場，2025年銷售約1500萬輛。另外拉丁美洲銷量有586萬，歐洲168萬輛，美國51萬。這樣看下來，中國市場的銷量不算難看。可以比較的是，2025年中國汽車產量占全球產量的比重是35.6%。顯然，中國摩托車這個數據也不算太低，與整個機動車產業發展基本同步，并沒有明顯拖后腿。

值得注意的是，摩托車行業還有一個重要國家，那就是印度。從數據看，中國、印度和日本，是全世界摩托車產業的主要玩家。2025年，印度摩托車產業總產量突破2147萬輛，同比增長10.3%；總銷量達到1797萬輛，同比增長13.3%，進一步鞏固了其作為全球最大摩托車市場的地位。在全球十大摩托車品牌銷量榜上，有4家是印度企業，還有一家是印日合資企業Honda（HMSI）。

相比之下，中國摩托車國內銷量只有印度的48%，全球前10大摩托車生產企業，中國也只有2家，分別是雅迪（第5位）和小牛（第10位）。與印度相比，作為同為14億人口的超級大國，中國國內摩托車銷量瓶頸明顯，似乎又確實受到了城市“禁限”政策的影響。

全球摩托車保有量排名TOP8

禁限摩政策其實已經悄悄放開了

然而，這樣的比較可能并不客觀。因為，在國內市場銷售的中國電動自行車，按照國際標準其實基本都是輕便電動摩托。在國際上，電動自行車主要是指電動助力車（騎車人不踩腳蹬不供電，歐盟規定時速６公里以下電機才可以單獨輸出動力），也就是騎車人始終需要蹬車才能稱為非機動車，日本甚至規定電機輸出動力不能高于騎車人的蹬踩動力。

換句話說，中國的電動自行車在管理上雖然屬于非機動車，但如果要進行國際比較和產業分析，那就要按照國際標準進行統計。如此一來，中國的摩托車國內銷量就要大得多了。

2025年，中國國內電動兩輪車全年銷量達到5876.7萬臺，同比增長16.6%。其中電動摩托車350.62萬輛。再加上燃油摩托車國內銷量的514.49萬輛，那么按照國際標準，中國摩托車實際總銷量將高達7722.9萬輛（國內市場總銷量6391.2萬輛），占全球的比例就將達到64%。

與2025年中國汽車行業35.6%的占比相比，這個數據顯然是相當亮眼。中國在電動摩托車這個子行業方面的優勢是碾壓的（超過80%），這與汽車行業的結果是類似的，走的也是中國電動化換道超車的路子。

實際上，中國對于燃油摩托和重型摩托的管理確實比較嚴格，甚至可以說有“偏見”，但對輕便電動摩托卻是全世界最為寬容的國家。全世界絕大多數國家將無踏板、無需人力蹬踩的電動二輪車歸入機動車（輕便摩托車），騎車人不僅需要駕照，還需要購買保險，只能在機動車道騎行，中國卻給予了非機動車的待遇。由此可見，中國大城市的摩托車“禁限”政策，其實只是一種結構性政策。

當有人還在抱怨城市“禁限”政策之時，電動摩托車卻以自行車的名義，實際上以大得多得多的規模回歸了城市核心區，如今北京、廣州、深圳電動自行車的數量都超過了650萬輛，上海電動自行車累計上牌數更是超過1200萬，全國則是達到了4億輛的天量。

從生活使用上來看，摩托車與電動自行車有很強的替代效應，從一些已經放開政策的城市來看，解禁摩托車可能并不會達到想象中的效果。

2017年，西安是全國第一個對摩托車解禁的中心城市，鄭州則至今仍保留有摩托車的“禁限”政策。兩地在人口規模、經濟發展、地域區位等方面有較強的可比性。從下面這張表來看，如果將電動自行車與摩托車合并進行比較，西安解禁摩托車對于兩輪車總量并沒有明顯的帶動作用。由于相比鄭州，西安建成區居住人口密度更高（每平方公里1.54萬人，鄭州為1.18萬人），在全國僅次于深圳，更加適合公共交通出行，其兩輪車數量甚至還略少于鄭州。

事實上，從全行業的數據看，也可佐證這個猜測。摩托車需求會隨著人均收入的增長，出現先增長后下滑的趨勢，這是國際上已經證明的需求規律，政策并非決定性因素。

2011年，中國摩托車國內銷量是1618萬輛，此后一直下滑，2025年大幅下滑了47%，年銷量下降了758萬輛。中國各城市摩托車“禁限”政策都是2010年以前出臺的，按理2011年之后的下滑就不能歸因于“禁限”政策了。

2025年，全國電動兩輪車（包括電動自行車和電動摩托車）市場規模約2000-2500億元人民幣，全球摩托車市場總價值約750億美元（約5000億人民幣左右），中國摩托車市場很難再有1萬億元的增量空間了。那究竟有多少呢？

中國摩托車商會曾做過測算，“全面解禁后，國內摩托車市場有望年增300萬至500萬輛內需，其中高端大排量摩托車的占比會超過20%，這將直接拉動數百億元的消費額?！边@個測算還是比較客觀，不過商會這個測算，并沒有談及摩托車對電動自行車行業的影響，如果考慮這個因素，從整個機械工業的角度看，這個增量恐怕還要打折扣。

摩托車確實不安全

奪冠后，張雪在接受央視《面對面》采訪時，也回應了曾引起爭議的“新手禁令”。雖然摩托車是他的摯愛，但他也深知“大排量的摩托車容易讓人興奮，轉速一拉起來，年輕人就越容易興奮，當控制不住興奮時，可能危險就來了”，限購可能會影響10%的訂單，但如果能通過這件事促成了駕照分級，也是功德一件，這點損失可以忽略不計。從業者能有這樣清醒的認識，確實值得敬佩。

據世界衛生組織的數據，2021年，全世界每年（二輪車和三輪車）交通事故死亡人數高達40萬人左右，近20年時間上升了30%。越南是一個以摩托車交通聞名的國家。據越南交通戰略與發展研究院2025年公布的數據，65-70%的交通事故涉及摩托車，涉摩死亡事故更占到了90%。

前面已經分析過，中國的電動自行車按照國際標準其實是輕便摩托車。從國內一線城市發布的交通事故分析數據看，電動自行車占比之高相當驚人。根據2025年的統計數據，上海交通事故死亡人數中涉及非機動車（主要是電動自行車）的比例高達69.3%，廣東省交通亡人事故涉電動自行車的比例同樣高達62.7%，深圳也有60%左右，北京騎行環境最好，比例要低一些，仍有35%。

我國臺灣地區對摩托車最為寬容，也是很多摩托車擁躉常常提起的例子。臺灣地區總人口2340萬人，摩托車（機車）保有量竟然大約有1455萬輛。需要說明的是，臺灣只有電動助力車才能被稱為電動自行車，大陸的電動自行車在臺灣地區被稱為“微型電動二輪車”，需要與機動車一樣強制購買保險。由于臺灣已經有了龐大的摩托車保有量，大陸式的電動自行車在臺灣只有區區65萬左右，相比摩托車的保有量而言，確實是微乎其微，也可見兩者具有明顯的相互替代作用。

經過多年的磨煉，臺灣地區二輪車設施和管理都相對完善，即使如此，臺灣涉摩交通事故死亡人數始終維持在60%高位。2023年臺灣地區交通事故死亡人數約3023人，而人口相當的上海市只有1096人，是臺灣的36%。臺灣特色的摩托車交通應該就是主因。

美國交通部對摩托車的交通風險也做過詳細分析。2022年，美國摩托車摩托車保有量約957萬，占全部機動車比例僅3.4%，其行駛里程占機動車總行駛里程（VMT）的比例更是僅有0.7%。但摩托車卻導致了15%的交通死亡人數，摩托車每10萬輛車死亡率為64.99，是乘用車（12.13）的5倍。更糟糕的是，每億車公里死亡率為26.16，是乘用車（1.20）的近22倍。在事故原因方面，超速占35%，年輕群體高達51%。

歐盟對摩托車管理比較嚴格，對涉及摩托車的交通事故也有詳細的比較分析，其結論同樣如此。歐盟摩托車保有量約2500萬輛，占全部機動車保有量（約3.1億輛）的比例約8.0%。2019年，歐盟涉摩交通事故死亡人數超過3500人，約占全部道路交通事故亡人數的16%。其中男性死亡占95%，20多歲年齡組風險最高。如果考慮行駛里程的因素，歐盟的研究結論更加驚人，摩托車騎士死亡風險為汽車駕駛員的9–30倍。

首爾摩托車是生產工具

我國大臺北地區（包括臺北市和新北市）人口約654萬人，摩托車保有量高達258萬輛。相比之下，韓國首爾人口為941萬，摩托車則只有約45萬輛，千人保有量只有大臺北地區的12%?？梢哉f，兩地在摩托車使用方面是天差地遠。

相比我國臺灣地區，首爾對摩托車一直采取謹慎的引導態度，摩托車逐漸成為了城市生產性工具。從其交通安全情況來看，確實也遠好于臺灣地區，就人均交通事故死亡風險而言，大臺北地區是首爾的6.7倍，2023年交通事故死亡人數只有大臺北地區的6%。

相比大臺北的全民摩托出行，在首爾，摩托車主要是作為生產工具，用于商業配送的摩托車占比極高，且由于“兼職配送”的盛行，實際從事配送的車輛比例遠超官方注冊的商用數據。

在首爾約45萬輛摩托車總量中，明確劃分為“商業配送”用途的車輛約為23萬輛。這23萬輛車包括了外賣平臺、快遞公司以及小型企業的自有配送車。個人出行或休閑用途僅占約18%（約8萬輛）。顯然，摩托車在首爾有著與臺北完全不同的交通定位。剩下的車輛盡管登記為個人用途，但研究發現其中大量車輛被用于下班后的兼職配送。首爾官方甚至認為，由于無法準確追蹤實際用途，絕大多數登記為“私人”的車輛實際上都在不同程度參與商業運營。

首爾街頭的摩托車

雖然首爾形成這種完全不同于臺北的摩托車使用文化有很多因素，但政府的政策引導是其中的重要原因。在韓國經濟起步的年代（1972年起），韓國全國高速、城市快速路就全面禁止摩托通行。相比之下，大臺北地區早年由于公交不足，摩托車填補空白，并一路保留下來，后面則是長期包容，給路權、劃專用道，最終把機車培養成了主流通勤工具。

在首爾特別市城市交通本部發布的《首爾市二輪車管理綜合對策》及其相關政策背景中明確指出，首爾市的大部分二輪車主要集中在“快速配送、外賣及專業物流”等業務領域。官方宣傳中常包含類似“為了市民安全，請盡量利用發達的公共交通網絡，減少危險的二輪車行駛”的引導性建議。這種定性在客觀上也向社會傳達了“二輪車在首爾主要是生產工具而非生活工具”的信號。

摩托車在首爾配送領域的特殊地位，也可以從東大門時尚產業集群（DFC）的發展過程中一窺究竟。

首爾東大門時尚產業集群從20世紀初的傳統民生市集，到90年代最終發展為集供應鏈快反、原創設計、全球批發、都市旅游于一體的世界級時尚產業集群，成為韓國K-Fashion的核心地標與全球快時尚產業的重要供給中心。

DFC窄路擁堵，貨運需求是門到門的高頻小件配送，而摩托車操作與停放便捷，價格低廉，完美適配道路環境和需求特征，由此承擔了DFC內部100%、首爾區域間50%的貨運配送。

從近期首爾推動摩托車電動化的政策中，也可以看出首爾對于作為生產工具摩托車的政策支持。在首爾市擬發放的電動摩托車補貼資金中，46%-50%被硬性分配給配送用途，而留給個人的額度僅占27%左右。

而且從事配送的摩托車在基礎補貼之上，還可以額外獲得10%的政府補貼。以一輛售價500萬韓元的小型電動摩托車為例，基礎補貼（230萬）+配送加成（約20萬）+報廢補償（30萬），配送員最終只需支付220萬韓元即可。此外，政府還在配送車輛集中區域建換電站、停車區，甚至在交通執法中也提供各種便利。

可以先從快遞外賣行業開始解禁

2025年9月，電動自行車強制性新國標《電動自行車安全技術規范》正式實施。2025年12月1日之后，所有銷售的電動自行車產品必須符合新標準規定。

相比舊國標，新國標取消了電動自行車必須有腳蹬的強制要求，這實際上進一步削弱了其自行車的非機動化特征，回應了廣大騎行人的要求。

然而，新國標還是引起了社會的大量討論，其中最重要的爭議點就是設計時速不得超過25公里，盡管這個規定其實已經在一定程度上突破了《道路交通安全法》的規定（電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里），但與騎手的期待，特別是快遞外賣員對速度的剛需還有差距。

有權威交通研究機構對某大城市的電動自行車進行過實地調查，發現個人電動自行車平均地點車速為24.3公里，剛好卡在了電動自行車設計限速25公里以下，但這只是平均車速，其中42%的被調查車輛仍然超過了25公里的最高限速，顯然這個比例并不低。

外賣快遞電動自行車車速分布數據，也與日常的觀察相符。這些商業用途的電動自行車平均地點車速為30.2公里，明顯超過了電動自行車設計限速25公里，約67%的騎手速度分布在25-35公里，有5%的騎手速度甚至超過35公里。僅僅27.5%的被調查車輛沒有超過25公里的最高限速，而個人電動自行車這個比例是58%。顯然對于快遞外賣車輛來說，超速是一個普遍現象，這也佐證了為什么新國標并不能讓這個群體滿意。

學者們收集了2018年10304起涉及電動自行車與機動車的交通事故，由于超速嚴重，交通事故普遍都會導致較為嚴重的后果。重傷事故達到了28%，輕傷則達41%，未受傷的只有31%。此外，道路等級越高的道路、郊區道路等這些電動自行車速度普遍偏高的地方，或者在交叉路口等違章（沖紅燈、逆行）易發的路段，重傷風險也會顯著增加。

非法改裝電動自行車以獲得更快的速度，實際上是行業公開的秘密。據報道，上海公安機關深入推進“礪劍2025”系列行動，持續開展針對電動自行車非法改裝違法行為的“小切口”專項整治，2025年前10個月就累計查處違法行為3.1萬余起。廣州公安組織“治本攻堅2025”系列溯源打擊行動17批次，累計采取刑事強制措施160人、行政拘留392人，同比分別上升77.8%、27倍，處罰和查封非法改裝店鋪1565家、共享電動自行車窩點18處。

2025年7月23日，北京市市場監管執法總隊在豐臺區查獲一處電動自行車專門改裝點，執法人員表示：“該案典型之處在于當事人并不銷售電動自行車，而是專門開展電動車拼改裝業務，按照從事外賣、快遞等即時配送的騎手甚至‘玩車’一族需求，設計提供改裝方案及報價……經過改裝后的電動自行車時速可輕松達到100km/h”。這就相當離譜了。

快遞外賣不同于一般市民的需求，其對速度的要求是剛性的，每天的行駛里程一般都超過100公里。如果嚴格按照非機動車的速度限制，要完成同樣的訂單配送量，每天可能會增加２-３個小時的工作時間，顯然對于已經嚴重超時工作的這個群體來說是不實際的，也是不人道的。這就導致了他們對于速度的追求是剛性的，改裝、逆行、沖紅燈、機動車道穿行、人行道行駛及隨意停放等各種違章亂象，都是為了節省時間換取收入，其情可憫。

一名外賣小哥為顧客送餐。 資料圖：新華社

盡管快遞外賣這些商業用途的電動自行車，在全社會電動自行車的總量中占比不大（５%左右），但其行駛里程大，實際行駛里程比例可能超過25%，而且這些車輛對于全社會的電動自行車交通秩序帶動作用明顯。可以說，解決好快遞外賣電動自行車的問題，是改善全社會電動自行車交通秩序和安全的關鍵所在。

快遞外賣的實際需求是輕便電動摩托車（國標規定時速不超過50公里），如果硬要按照電動自行車的要求來管理，鑿圓枘方，顯然是無解的。執法有成本，而且不能持久，疏堵并舉方是上策。

由于這些車輛實際上已經是按照輕便摩托車的使用特征來使用的，所以并不會造成額外的交通管理壓力，納入機動車管理后，管理部門反而有了更多的管理手段（如駕照積分、車輛年審等），而且法律制裁更加嚴重（如違章罰款從50元上升到200元，甚至可能吊銷駕照），騎行人遵紀守法意識會顯著增強，交通安全也就會隨之好轉。

對快遞外賣行業率先解禁輕便電動摩托車后，盡管騎手成本會略有增加（年增加成本約在600-800元，包括保險、折舊、駕照等），但由于有了合法的機動車道使用權和更快的速度，每天能完成的訂單數量可以有所增加，效率提高了，其收入也會增加。按照新華社下屬的《半月談》的調查，“西安解禁后，摩托車配送使外賣小哥月均接單量提升20%，收入增加1500元，折射出低收入群體的出行剛需。”

摩托車傳統上的噪音（小型燃油摩托排放是小汽車的23倍）、排放、治安這些問題，對于輕便電動摩托車都不是問題。率先放開特種行業使用電動摩托車，不會造成城市交通管理的災難，西安、首爾的例子就擺在那里，這只是對現狀的官方承認，是對這些民生行業實際需求的疏導，也是對社會解禁摩托車的一種善意回應。

至于更大范圍的解禁，可以是在積累足夠的電動摩托車管理經驗和設施完善之后的考慮，而作為娛樂休閑等特殊需求的傳統重型燃油摩托車解禁，短時間內恐怕很難獲得共識，畢竟之前那些讓管理部門憂慮的問題還在那里。

中國摩托車行業發展的路不會是走老路，應該會朝著電動化、輕量化、智能化的方向前進，而希望通過完全解禁實現傳統摩托車的回歸，目前可能并不現實，更關鍵的是，社會需求已經改變了。

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