零跑D19入門版，不到22萬元。

2026年，是零跑汽車第二個十年的開局之年。過去十年，零跑從最初的行業“門外漢”，成長為累計交付量突破120萬輛、穩居造車新勢力前列的領跑者。

步入新的十年，零跑確立了成為年銷400萬輛世界級車企的愿景，并將2026年定為“百萬輛突破年”。品牌向上，成為實現這一愿景的關鍵戰略之一。

4月16日，零跑D19上市——這款被內部稱為“十年磨一劍”的旗艦SUV，是零跑打響向上突圍的“第一槍”。

圖片來源：零跑汽車

D19，價格降維打擊

當零跑D19最終公布售價——增程版21.98萬元起、純電版23.98萬元起、頂配三電機性能版26.98萬元，有汽車博主的反應是“好瘋狂的價格”。這種評價源于新車的配置組合與其定價之間形成的落差。

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智能化硬件方面，D19搭載全球首發雙高通驍龍8797芯片，AI算力1280 TOPS。內存配置上，今年芯片內存普遍漲價，不少車企選擇做減法。零跑高級副總裁曹力卻在發布會上直言，“行業普遍給16GB，我們直接給到了48GB、64GB。”更大的算力和內存，為未來3-5年的OTA升級預留了空間。

輔助駕駛方面，D19全系標配激光雷達，基于VLA大模型實現44項功能，包括車位到車位導航、環島通行、窄路掉頭、120米循跡倒車等。從A10（10萬級車型已有激光雷達版本，訂單占比超53%）到D19，零跑將高階智駕從“選裝溢價”轉向“基礎配置”的趨勢明顯。

零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明還補充道，在售的8款車型，都將搭載城市領航輔助功能。

續航是另一個硬指標。增程版搭載80.3kWh電池，CLTC純電續航500公里。而當前在售的同級競品，純電續航多在200-300公里區間。這得益于零跑將排氣管從電池包側面穿過，配合CTC電池底盤一體化技術，擴大了電池組放置面積。

純電版搭載寧德時代115kWh電池，CLTC續航最高達720公里，支持1000V高壓快充。需要指出的是，零跑自身的超充樁布局仍處起步階段，實際充電功率受第三方樁限制。

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座艙方面，D19提供六座/七座布局，得房率88%。座椅采用半苯胺全立面頭層真皮，這種材質常見于百萬級車型。底盤全系標配前雙叉臂后五連桿獨立懸架，高配版搭載雙腔空氣懸架與CDC連續可變阻尼減振器。車身扭轉剛度50500N·m/deg，全車配備9個安全氣囊。

此外，D19還搭載車規級森野氧艙，最大制氧量8升/分鐘，支持彌散式和鼻吸式兩種模式。這一配置在同級競品中尚未出現。雖然對多數城市用戶使用頻率有限，但它構成了一個獨特的配置差異點。

價格與市場定位上，D19所有智尊版在5月31日前下定，可免費升級雙8797芯片，加上置換補貼等權益，限時權益總價值至高5萬多元。

朱江明在現場再度強調，零跑D19是“頂配中的頂配”，“是沒有短板的水桶車。”該車延續了零跑一貫的打法，“價格下探、配置上探”。即用低于競品2-10萬元的價格提供對標高配版的配置，形成錯位競爭，進而提升品牌影響力，迅速打開銷量。

當然，在25萬元以上市場，價格只是吸引消費者購車的一環，其他如品牌認知、渠道服務、保值率等軟性因素所占權重也較高。

“高性價比”如何做到的？

正如上文所言，從D19的定價與配置來看，零跑在進入25萬元級市場后并未放棄“高性價比”路徑。但朱江明對蓋世汽車等媒體強調，零跑不會虧錢造車，會保持合理毛利率，D19這個價格是“方方面面努力的結果，是控制成本的結晶。”

D19的“性價比”更多建立在體系能力之上，尤其是其長期強調的垂直供應鏈體系。

零跑堅持“成本定價”原則，以真實成本為基礎定價，而非以品牌溢價為核心。零跑官方披露，其核心零部件自研自造占整車成本的65%，涵蓋三電系統、智能座艙、輔助駕駛等核心領域。

蓋世汽車研究院分析師認為，零跑就是憑借“高配低價”策略與極致成本管控的優勢，在市場快速崛起。

圖片來源：零跑汽車

朱江明解釋了成本控制的幾個維度：工程自動化、生產過程優化、自研自制，以及標準化和通用化。他甚至提到蔚來創始人李斌“很羨慕零跑的標準化”，并表態支持行業標準化。

這種能力讓零跑在D平臺與其他平臺零件復用率不高的情況下，仍能通過架構一致性和產線柔性切換來控制成本。

以電驅系統為例，零跑已迭代至高度集成化電驅，減少物料數量、降低裝配工時。CTC電池底盤一體化技術省去了傳統電池包的上蓋結構，既提升空間利用率又降低材料成本。這些技術積累在D19上集中體現——增程版能在有限空間內塞入80.3度大電池，正是因為CTC技術帶來的結構優化。

垂直供應鏈不僅體現在“自己做”，也體現在“如何用”。D19在關鍵硬件上大量采用頭部供應商資源。以底盤為例，配備孔輝雙腔空氣彈簧，通過深度介入開發與匹配，零跑獲得更優采購價，同時實現軟硬件深度解耦。

D19還采用9200噸大型壓鑄機生產的一體化前后鋁壓鑄地板，大幅縮減零部件數量和組裝工序，有效攤薄單車成本。

朱江明曾表示，零跑掌握了新能源汽車所必須的所有核心技術，建立了有競爭力的自主零部件體系。這意味著，零跑并非單純的集成商，而是通過全域自研將算法與硬件深度打通，在提升產品上限的同時，也獲得了更可控的成本結構。

零跑近年來不斷延伸供應鏈布局觸角，已擁有電芯、電池系統、電驅、電控、車燈、AR-HUD、空調壓縮機、座椅等17大零部件工廠，這種“整車+Tier 1”雙輪驅動的模式在國內車企中并不多見。

最新動作是，零跑近期成立了浙江凌昊熱控有限公司，開始自主掌控熱管理系統。自研熱管理后，零跑可以將其與自研的電池包、電驅系統進行一體化設計。

電池領域，零跑采取“自研+合資”雙重布局：全資子公司浙江凌驍能源涉足電池零配件制造。同時，與中創新航合資的新能源電池項目已開工，總投資75億元，預計2026年6月投產，年產值超100億元。雙方合作從采購升級為股權綁定，體現了供應鏈從外購向深度綁定的演進。

圖片來源：零跑汽車

當然，垂直整合并非沒有代價。自研一項技術需要組建團隊、長期驗證，每一項投入都考驗現金流和研發效率。

對于年銷量近60萬輛、剛剛實現全年盈利的零跑而言，如何在持續投入與財務健康間保持平衡是長期課題。

回到D19，受益于垂直供應鏈整合，其同等配置下售價確實低于競品。但這一價格能否持續，取決于銷量規模能否攤薄研發和模具成本。如果D19能夠月銷過萬，規模效應將進一步鞏固零跑的成本優勢。朱江明透露，工廠已經在三班倒趕交付。

品牌向上，到零跑了

將時間線拉長，零跑提出的“品牌向上”并非突然出現的階段性目標，而是過去十年發展路徑的自然延伸。

2015年跨界入局時，外界普遍質疑其能否造好車。尤其是在首款產品S01市場反響平平后，零跑在業內的關注度變得更低。轉折發生在2022年——零跑從純電切入增程賽道，C11增程版等車型更是讓“可油可電”被更多家庭用戶接受。

此后，零跑明確“15萬級”定位，C10、C01等車型以越級配置打開局面。2025年，零跑全年交付59.7萬輛，同比增長103%，實現凈利潤5.4億元，成為第二家年度盈利的造車新勢力。從被質疑到站穩腳跟，零跑用十年完成了年銷量從0到60萬輛的積累。

蓋世汽車研究院分析師指出，零跑“憑借高配低價策略與極致成本管控快速崛起，走過了一條從探索到突破、從跟跑到領跑的成長之路”。

圖片來源：零跑汽車

這一發展路徑為零跑后續的品牌向上提供了基礎。朱江明在十周年發布會上提出，長期目標是成為年銷400萬輛的世界級車企，2026年是“百萬輛突破年”。此前零跑的銷量主力集中在10-20萬區間，D19的推出意味著零跑首次將價格上探至20萬元以上，直接進入理想、問界、小米等品牌的核心腹地。朱江明還表示，“D系列是目前零跑技術頂流，我們還有大招。”

蓋世汽車研究院將這一階段概括為“技術向上、市場向外、競爭加劇——零跑的關鍵一戰”。從“好而不貴”到“科技豪華”，零跑需要證明自己不僅能做主流市場的高性價比產品，也能在高端市場站住腳。

品牌向上的重要性不難理解。對于零跑而言，D19的成功與否，決定了其能否打開25萬級及以上的增量空間，也左右著其后續對高端車型的規劃。如果只能停留在10-20萬區間，增長天花板會很快顯現。對于自主品牌整體而言，向上突破是擺脫“低價內卷”的關鍵出路。

一個值得注意的信號是，零跑在品牌建設上也開始嘗試此前鮮少采用的路徑。D19上市發布會上，費翔以D系列代言人身份亮相，并成為D19的首位車主。費翔還參與了媒體溝通會。他透露，原則不做短期代言，“我要投入的每次合作都必須是值得的”。

朱江明則坦言，原本理工男思維覺得沒必要請代言人，“但自從請費翔之后，我改變了認識，這種質感和D19簡直天衣無縫”。代言人的加入，在一定程度上提升了旗艦產品的品牌質感。同時也反映出零跑在品牌向上過程中，開始補足此前相對薄弱的營銷環節。

圖片來源：零跑汽車

有研究機構指出，單純依靠價格競爭的空間正在逐步收窄，企業之間的差異將更多體現在體系效率上。

從這一視角看，零跑在D19上所體現的并非簡單的“性價比”，而是通過體系化能力，將原本屬于更高價格區間的配置，以更接近主流市場的價格呈現出來。這種能力一旦形成，將具有一定的可復制性。

零跑的品牌向上路徑，與蔚來、理想等先高舉高打再下探的做法不同——它更依賴體系效率的支撐，用產品力倒逼品牌認知。

當然，挑戰同樣清晰。蓋世汽車研究院指出，零跑“正面臨多重機遇與挑戰并存的局面”。機遇體現在：技術層面，LEAP 3.5架構加速智能駕駛迭代，計劃年內完成L3功能升級。海外市場深化與Stellantis合作拓展本地化制造。

然而，受國內車市增速放緩，價格戰加劇影響，以及傳統車企新品擠壓C系列市場空間等影響，零跑智駕技術與品牌溢價力的短板，仍待突破。

具體來看，首先是品牌認知的慣性。零跑在消費者心智中長期與“性價比”綁定。切換到25萬級市場，其需要說服用戶接受一個“賣得更貴的零跑”。相比品牌向下，向上走的難度要大得多。D19盲訂數據顯示，豪華品牌車主占比超過40%，這是積極信號，但能否持續放大仍需觀察。

其次是外部競爭加劇。理想L8（參數丨圖片）、問界M7、小米YU7等競品，已形成穩定的市場認知，零跑D19的性價比優勢若被跟進，壓力將隨之增大。此外，外資品牌正在加速電動化反擊。一旦其在價格上做出讓步，自主品牌的向上空間將受到擠壓。

圖片來源：零跑汽車

面對行業的高度內卷，朱江明有自己的判斷。他提到，現在新車太多，同期有六款新車上市，“但我覺得兩三年之后，就不可能一天有六臺新車發布了，從成本上來看根本不可能的”。因此，零跑從S01之后認真規劃每臺車，目標是拉長一臺車的生命周期，提升它的盈利周期。

這一判斷解釋了零跑為什么堅持“以成本定價”——只有讓每款車在更長時間內保持競爭力，才能攤薄研發和模具成本，實現可持續盈利。

朱江明表示，“以前零跑什么樣，以后零跑還是什么樣。無論是A系列還是D系列，以成本定價為主，以同樣價格能買到更好的配置跟車型。”也就是說，零跑不會因為品牌向上就改變底層邏輯。

他支持良性競爭，認為“中國新能源車在國內很好，但是在全球的比例還很低，勝利還遠遠沒有達到”。

在服務層面，零跑借D系列上市進行了服務升級。并非所有門店都有資格銷售D19——零跑在全國1000多家門店中，只篩選了約600家經過認證的店面。從其動作來看，零跑正在有意識地區分渠道能力，為高端產品匹配更高標準的服務網絡。

對于2026年的零跑，機構大多看好并給予增長判斷。據蓋世汽車研究院預測，2026年零跑總銷量有望達到65-75萬輛。這一預測的實現，既依賴D系列在高端市場的突破，也依賴A、B、C系列在主流市場的持續走量。而從D19的定價來看，零跑的銷量增長潛力有望再往上提一提。

但就其品牌向上之路來看，D19的上市只是起點，接下來的用戶口碑、交付質量、售后服務，以及智駕算法的持續迭代能力，才是決定零跑能否真正“向上”的關鍵。