旗艦SUV只賣22萬？零跑D19掀的不是價格戰(zhàn)，而是價值平權(quán)

當(dāng)零跑汽車創(chuàng)始人朱江明親手將首臺D19鑰匙交到品牌代言人費(fèi)翔手中時，臺下響起的掌聲不僅屬于一款新車，更屬于一個品牌十年的堅(jiān)持。零跑D19以21.98萬元至26.98萬元的價格正式上市，定位“科技豪華旗艦SUV”，首度將零跑的售價推至20萬元以上。這既是一次產(chǎn)品維度的躍遷，更是一場品牌向豪華市場的遠(yuǎn)征。

十年磨一劍，零跑如何從“生存”走向“向上”？D19的問世又將如何撬動已然硝煙彌漫的行業(yè)格局？

十年前，當(dāng)朱江明決定選擇“全域自研”這條路時，外界不乏質(zhì)疑之聲。彼時的零跑，只是一家專注于技術(shù)攻堅(jiān)的“理工男”企業(yè)，低調(diào)、務(wù)實(shí)，卻不善言辭。十年后，零跑交出了一份足夠硬核的答卷：核心零部件自研自造占比超65%，覆蓋三電系統(tǒng)、智能座艙及輔助駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域，擁有17個零部件工廠，研發(fā)人員占比長期保持高位。

更重要的是，零跑用實(shí)實(shí)在在的業(yè)績證明了自己的商業(yè)可行性。2025年全年交付新車59.6萬臺，連續(xù)兩年銷量翻倍，位居中國新勢力銷量榜首；全年實(shí)現(xiàn)凈利潤5.4億元，成為繼理想之后國內(nèi)第二家實(shí)現(xiàn)年度盈利的新勢力車企。這一成績的背后，是“全域自研”帶來的成本護(hù)城河——把中間商的利潤壓縮為零，通過自研自產(chǎn)直接把技術(shù)紅利反哺給消費(fèi)者。

朱江明在D19發(fā)布會上直言：“十年前我們選擇全域自研這條路時，就堅(jiān)信技術(shù)最終要服務(wù)于人，要讓中國家庭用合理價格享受到前沿的汽車科技。”這句話道出了零跑品牌最核心的價值錨點(diǎn)——不是用虛高的定價來標(biāo)榜豪華，而是用扎實(shí)的技術(shù)平權(quán)讓更多人享受到旗艦級的體驗(yàn)。

從“走量”到“向上”，零跑的這一躍遷看似突然，實(shí)則水到渠成。2025年零跑全年銷量近60萬臺，單車凈利潤僅約900元。在造車這個重資產(chǎn)行業(yè)里，微薄的利潤缺乏抗風(fēng)險能力，無法支撐高階技術(shù)的持續(xù)投入。D19正是零跑打破這一僵局的戰(zhàn)略性支點(diǎn)——它承載的不僅是銷量增量，更是品牌向上、利潤提升和全球化拓展的多重使命。朱江明直言：“零跑不光是可以造每個月賣幾萬臺的主流車，也可以造真正地和百萬級豪華車拼的頂配的豪華車。”D19的到來，標(biāo)志著零跑的品牌敘事正式進(jìn)入“技術(shù)平權(quán)”與“旗艦向上”并行的新階段。

零跑D19的上市，絕不僅僅是一款新車的推出，更是零跑品牌敘事的一次系統(tǒng)性升級。

回顧零跑的發(fā)展歷程，2015年成立之初，零跑就選擇了“全域自研”這條最難的路。彼時，行業(yè)里盛行“拿來主義”，很多新勢力選擇采購成熟的三電方案和智能座艙方案快速出車。但零跑堅(jiān)持從底層做起，自研電驅(qū)、電池、電控，自研智能座艙和輔助駕駛系統(tǒng)。這條路走得慢、走得累，甚至一度讓公司陷入財(cái)務(wù)危機(jī)——首款車型S01因定位小眾、市場接受度低，零跑幾乎在生死邊緣掙扎。

正是這次教訓(xùn)，讓零跑徹底清醒。朱江明曾公開表示：“早期規(guī)劃失誤給了我們很大教訓(xùn)，所以現(xiàn)在非常謹(jǐn)慎，會充分研究產(chǎn)品的整個路線圖。”此后，零跑聚焦主流家用市場，先后推出C11、C01、C10等車型，憑借“越級配置、親民價格”的策略逐步打開市場。2025年，零跑全年交付近60萬臺，連續(xù)兩年銷量翻倍，穩(wěn)居新勢力榜首；全年凈利潤5.4億元，成為繼理想之后國內(nèi)第二家實(shí)現(xiàn)年度盈利的新勢力車企。

這一成績的取得，驗(yàn)證了零跑商業(yè)模式的可行性。核心零部件自研率超65%，17個零部件工廠實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，LEAP架構(gòu)零部件通用率不斷提升——這些數(shù)字背后，是零跑構(gòu)建起的成本護(hù)城河。朱江明在D19發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)“以成本定價”的原則，本質(zhì)上是將全域自研所釋放的技術(shù)紅利，直接轉(zhuǎn)化為用戶能夠感知到的價格優(yōu)勢。

但零跑并不滿足于“走量”。2025年全年近60萬臺的銷量，單車凈利潤僅約900元，這樣的盈利結(jié)構(gòu)在重資產(chǎn)的汽車行業(yè)缺乏足夠的抗風(fēng)險能力和技術(shù)迭代空間。因此，D19承載的使命不僅是銷量增量，更是品牌向上、利潤提升和全球化拓展的多重戰(zhàn)略目標(biāo)。正如朱江明所言：“零跑不光是可以造每個月賣幾萬臺的主流車，也可以造真正地和百萬級豪華車拼的頂配的豪華車。”

站在新十年的起點(diǎn)，零跑正從“技術(shù)理工男”的形象，升級為兼具規(guī)模優(yōu)勢與高端能力的“全能玩家”。D19的到來，讓零跑的產(chǎn)品矩陣形成了從A系列到B系列到C系列再到D系列的完整價格梯度，覆蓋了從入門代步到旗艦家用的全場景需求。而費(fèi)翔作為品牌代言人的加入，更是為零跑增添了一份成熟、穩(wěn)重、可信賴的品牌氣質(zhì)。

當(dāng)前，中國新能源市場正處于從“電動化”向“智能化”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期。消費(fèi)者對一輛好車的期待，已經(jīng)從“續(xù)航夠長、充電夠快”擴(kuò)展到“智能夠用、空間夠大、配置夠全”。而20-30萬元價位區(qū)間，正是中國最廣大家庭用戶的購車預(yù)算帶。過去，這一價位段的產(chǎn)品往往需要在尺寸、配置、續(xù)航、智能化等方面做出取舍——要么犧牲第三排空間，要么砍掉高階智駕，要么壓縮電池容量。

零跑D19的出現(xiàn)，打破了這種“取舍困境”。5252mm的全尺寸車身、3110mm的長軸距、720km的續(xù)航、1000V高壓快充、雙8797芯片、VLA大模型智駕、雙腔空氣懸架……這些以往分散在不同價位、不同品牌車型上的亮點(diǎn)配置，第一次被完整地集成在了一臺22萬起售的車上。這不是簡單的“堆料”，而是零跑通過全域自研實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)性工程能力——自研讓零跑不必為每一顆芯片、每一個雷達(dá)、每一套懸架支付高昂的供應(yīng)商溢價，從而有能力將更多配置納入標(biāo)配清單。

這種“技術(shù)平權(quán)”的產(chǎn)品哲學(xué)，正在悄然改變行業(yè)的競爭邏輯。過去，旗艦SUV的定價邏輯建立在“品牌溢價+供應(yīng)商方案成本”之上，價格天然居高不下。而零跑用自研能力打破了這一閉環(huán)：技術(shù)可以自己掌控，成本可以自己壓縮，利潤可以自己讓渡給用戶。當(dāng)D19將雙腔空氣懸架、激光雷達(dá)、雙旗艦芯片帶到22萬級市場時，它實(shí)際上是在重新定義“旗艦”二字的內(nèi)涵——旗艦不是用昂貴的木材和皮革堆砌出來的身份符號，而是用扎實(shí)的技術(shù)和全面的配置服務(wù)好每一位用戶。

從更宏觀的視角看，零跑D19的成功與否，將驗(yàn)證中國新能源汽車品牌能否在高端市場走出一條不同于傳統(tǒng)豪華品牌的路徑。這條路不以百年歷史為背書，不以稀缺材質(zhì)為溢價，而是以技術(shù)創(chuàng)新、成本控制、用戶價值為核心競爭力。如果這條路走得通，意味著中國品牌無需復(fù)刻BBA的舊劇本，也能在高端市場贏得尊重。

朱江明在D19發(fā)布會上說：“現(xiàn)在確實(shí)是‘車海’，真的是卷。淘汰賽還沒結(jié)束，未來兩三年這將是常態(tài)。”在這場淘汰賽中，零跑選擇了一條務(wù)實(shí)而堅(jiān)定的道路：不追求短期暴利，不參與無意義的營銷戰(zhàn)，而是用全域自研的硬實(shí)力，一步步把好產(chǎn)品做到更多人買得起。D19的上市，正是這條道路上的里程碑——它告訴行業(yè)，高端化不是賣得貴，而是讓更多人享受到真正的好產(chǎn)品。

汽車網(wǎng)評：

十年，零跑從一家被質(zhì)疑“能不能活下去”的小公司，成長為年銷近60萬臺、實(shí)現(xiàn)盈利的新勢力頭部企業(yè)。十年，零跑堅(jiān)持全域自研，從三電系統(tǒng)到智能駕駛，從底盤架構(gòu)到電子電氣，一步步構(gòu)建起完整的自主研發(fā)體系。如今，D19以“科技豪華旗艦”的身份登場，既是對過去十年技術(shù)積累的集中檢閱，也是對未來十年品牌向上的正式宣言。