FIA、F1官方、各車隊以及動力單元供貨商已達成共識,對一級方程式錦標賽2026年技術規(guī)則進行調整。此次變更的重點主要圍繞于能量管理,旨在讓排位賽更加趨近于極限并提升安全性。
經過與各車隊技術主管們的兩輪討論后,F(xiàn)IA、F1官方、各車隊以及動力單元供貨商總算在周一的最終會議中一致同意,根據賽季前三場比賽所觀察到的各種問題,為剩余的賽事調整F1新一代技術規(guī)則。
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不過此前FIA與F1官方已明確表示,現(xiàn)階段不太可能做出重大變革,原因在于這項運動的管理機構與商業(yè)權利持有者皆認為,盡管外界對于賽事呈現(xiàn)"溜溜球式"的競爭多所抱怨,但正式比賽并無根本性的問題。
根據FIA的會后聲明,各方在兩大議題上達成廣泛共識:一是排位賽需要重新回到極限邊緣。二是必須提升安全性,尤其是在貝爾曼日本站的撞車事故后,過高的接近速度差成為了外界關注的焦點。
首先,F(xiàn)IA宣布自邁阿密GP起,Super Clipping上限將從250kW提高到350kW,這意味著賽車在全油門下能回收更多能量。而邁凱倫車隊領隊斯特拉,其實早在巴林季前測試時,就提議過進行此項調整。
雖然這并不能完全消除外界的疑慮,因為賽車在直線路段尾端極速仍會下滑,但整體速度曲線會顯得自然一些,且比突如其來的收油滑行操作更安全。
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此外,排位賽的能量回收上限從8MJ下調至7MJ,但值得注意的是,剩余的賽季中,仍有12個場地可能需要進一步調降此一數值。此舉雖導致可用電能降低,單圈成績因此變慢,但會減少收油滑行與Super Clipping的需求,有助于讓排位賽回歸極限邊緣。
FIA的聲明中說:“此項調整旨在將每圈Super Clipping的持續(xù)時間降低至約2至4秒。”其實日本站,F(xiàn)IA已導入類似措施,將鈴鹿賽道的Super Clipping時間從每圈10秒降低至6秒。當時僅為一次性的調整,此次會議后成為常態(tài)。
FIA同時也對電能輸出進行了調整,MGU-K在"關鍵加速區(qū)段"仍維持350kW的輸出,但其他區(qū)段將限制在250kW,而正式比賽中"加強"(Boost)模式下的額外電能輸出上限設為+150kW。FIA解釋:“這些措施旨在降低過高的接近速度差,同時維持超車機會與整體性能表現(xiàn)。”
除了上述三大重點外,F(xiàn)1各方還討論到一些更為具體的情境。首先是起跑的安全性問題,圍場內部分人士認為目前的起跑存在風險。不過也有車隊(包括法拉利車隊)指出,現(xiàn)行規(guī)則已有所妥協(xié),且問題還與設計選擇有關,比如搭載較小的渦輪。
自邁阿密站開始,F(xiàn)IA將測試一套名為"低動力起跑偵測系統(tǒng)"的新機制,可在離合器釋放后,偵測賽車加速是否異常緩慢。FIA聲明中說到:“在這種情況下,系統(tǒng)將自動觸發(fā)電能輸出,以確保最低限度的加速性,在不帶來競爭優(yōu)勢的情形下,降低起跑事故的風險。同時,還會導入相關的視覺警示系統(tǒng),受影響車輛的尾燈和側燈將會閃爍,以警示后方車手。”
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最后,各方還同意改善雨天條件下的安全性,包括提高半雨胎的暖胎器溫度,降低ERS輸出以及簡化尾燈系統(tǒng)。
本次會議所通過的規(guī)則調整提案,將在獲得世界賽車運動理事會的正式批準后,于邁阿密站起實施,而起跑相關的措施則會先進行測試,并搜集車隊與車手的回饋。
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