中國(guó)換殼車，賣爆全球

撰文|溫 莎

編輯| 張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

三十年河?xùn)|，三十年河西。

在俄羅斯汽車工業(yè)與西方完全隔絕的情況下，曾經(jīng)的蘇聯(lián)經(jīng)典汽車品牌伏爾加（The Volga），在停產(chǎn)十多年后，一度計(jì)劃靠著中國(guó)長(zhǎng)安汽車的核心技術(shù)復(fù)活。

這個(gè)歷史悠久的品牌本來(lái)準(zhǔn)備在2024年5月發(fā)布K30、X5 Plus和K40三款車型，其中包括兩款跨界車和一款轎車，分別對(duì)應(yīng)長(zhǎng)安歐尚5 Plus、長(zhǎng)安UNI-Z、長(zhǎng)安銳程PLUS，車輛的底盤(pán)架構(gòu)、動(dòng)力總成、電子電氣系統(tǒng)等關(guān)鍵部分，均由長(zhǎng)安提供完整技術(shù)方案。

車子有了，計(jì)劃也很充分，伏爾加打算在中國(guó)生產(chǎn)，然后運(yùn)往俄羅斯組裝，目標(biāo)是在2024年底上市，但后來(lái)不知道什么原因，計(jì)劃擱淺了。

然而，伏爾加并沒(méi)有死心。2026年2月，品牌在全新俄語(yǔ)網(wǎng)站上發(fā)布了多張預(yù)告圖，展示了首款車型。從預(yù)告圖看，新車與2024年發(fā)布的一款跨界車極為相似，只是在外觀上有一些細(xì)微的變化。

伏爾加在20世紀(jì)50年代由俄羅斯高爾基汽車廠（GAZ）生產(chǎn)和銷售，當(dāng)時(shí)是一款高端轎車，一經(jīng)推出就名聲大噪，于2012年停產(chǎn)。鼎盛時(shí)期，伏爾加不僅是交通工具，更是蘇聯(lián)高級(jí)官員的座駕。

這并非中國(guó)品牌第一次復(fù)活俄羅斯汽車。2022年，在中國(guó)汽車市場(chǎng)沒(méi)有翻出太大水花的江淮JS4搖身一變，成為莫斯科人Moskvich 3。同樣是蘇聯(lián)時(shí)代的品牌，莫斯科人后來(lái)還推出了Moskvich 6轎跑和Moskvich 8 SUV，分別基于江淮A5 PLUS和瑞風(fēng)S7。

事實(shí)上，不只在俄羅斯，從東南亞到歐洲，“中國(guó)技術(shù)+本地?fù)Q標(biāo)”早已不是新鮮事。在日系深耕多年的東南亞，中國(guó)換殼車快速蠶食市場(chǎng)份額；在門檻極高的汽車發(fā)源地歐洲，中國(guó)平臺(tái)被當(dāng)?shù)仄放颇脕?lái)貼牌上市；就連美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)也在通過(guò)換殼的方式迂回進(jìn)入。

在《汽車商業(yè)評(píng)論》看來(lái)，智能電動(dòng)的變革期，曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國(guó)紛紛放下身段，中國(guó)換殼車出現(xiàn)在全球的本質(zhì)，是在智能電動(dòng)化的新賽道上，西方傳統(tǒng)供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)收窄，中國(guó)方案以完整的產(chǎn)業(yè)鏈配套、更低的成本和更快的迭代速度，成為全球汽車市場(chǎng)越來(lái)越多人的選擇。

奇瑞VS吉利，換個(gè)馬甲出國(guó)

伏爾加最新預(yù)告圖曝光后，中國(guó)媒體從車身線條和光影設(shè)計(jì)中看出了吉利星越L的影子，因此揣測(cè)伏爾加將與吉利合作造車。對(duì)此，伏爾加官方迅速辟謠。

該品牌負(fù)責(zé)人兼乘用車生產(chǎn)股份公司負(fù)責(zé)人塔季揚(yáng)娜·法捷耶娃（Tatyana Fadeeva）明確表示，公司在創(chuàng)建新品牌時(shí)，確實(shí)重點(diǎn)參考了十大中國(guó)汽車制造商之一，但“與吉利沒(méi)有任何合作關(guān)系，無(wú)論是直接的還是間接的”。

中國(guó)媒體之所以會(huì)將伏爾加與吉利關(guān)聯(lián)，并非空穴來(lái)風(fēng)。在中國(guó)汽車“換個(gè)馬甲”走向全球的探索中，吉利汽車走在了行業(yè)前列。

2024年6月27日，雷諾韓國(guó)在2024年釜山國(guó)際車展上正式發(fā)布了跨界車Grand Koleos大科雷傲，這款車型本質(zhì)上是吉利星越L的雷諾版本，也是吉利與雷諾合作的首款產(chǎn)品。

新車一上市便迅速引爆市場(chǎng)，不僅成功躋身韓國(guó)銷量排行榜，還在韓國(guó)汽車專業(yè)記者協(xié)會(huì)（AWAK）主辦的“2025韓國(guó)年度汽車”頒獎(jiǎng)典禮上斬獲大獎(jiǎng)。

在韓國(guó)市場(chǎng)嘗到甜頭后，雷諾進(jìn)一步深化與吉利的合作，計(jì)劃將這一“技術(shù)輸出+換標(biāo)落地”的模式一鍵復(fù)制到全球其他市場(chǎng)。

這僅僅是吉利車型層面的合作，其在品牌股權(quán)合作與本地化運(yùn)營(yíng)上的布局更為深遠(yuǎn)。

2017年，吉利以戰(zhàn)略入股的方式切入馬來(lái)西亞市場(chǎng)，收購(gòu)當(dāng)?shù)仄放茖汄v的股權(quán)，此后通過(guò)技術(shù)反哺與本地化改造雙線并進(jìn)，將旗下熱門車型博越換標(biāo)為寶騰X70，小型SUV繽越換標(biāo)為寶騰X50，正式進(jìn)軍東南亞市場(chǎng)。

在中國(guó)車企換標(biāo)出海的陣營(yíng)中，奇瑞的表現(xiàn)同樣亮眼。2010年，奇瑞以“現(xiàn)金+技術(shù)”的組合方式，收購(gòu)了意大利汽車制造商DR Motor Company 51%的多數(shù)股權(quán)，成為其控股股東，借此叩開(kāi)歐洲市場(chǎng)的大門。

于是，瑞虎5x搖身一變成為DR 5；中型SUV瑞虎8 PLUS通過(guò)換標(biāo)升級(jí)，成為DR 8，登陸意大利高端市場(chǎng)。如今，奇瑞在歐洲市場(chǎng)的布局已愈發(fā)完善，形成了“奇瑞+OMODA+JAECOO+貼牌”的多品牌矩陣，覆蓋不同市場(chǎng)細(xì)分領(lǐng)域。

這種換殼模式不僅降低了海外市場(chǎng)的進(jìn)入門檻，節(jié)省了研發(fā)和渠道建設(shè)成本，更為品牌貢獻(xiàn)了實(shí)打?qū)嵉匿N量。

截至2026年2月，奇瑞汽車?yán)塾?jì)海外銷量突破600萬(wàn)輛；2026 年第一季度，吉利汽車海外累計(jì)銷量超?20.3萬(wàn)輛?，同比增長(zhǎng)126%。??

一車多標(biāo)，從試水到花樣百出

換殼車的概念并不陌生，在中國(guó)汽車致敬歐美的階段就有，但隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，中國(guó)品牌開(kāi)始依托自身成熟的整車架構(gòu)、核心技術(shù)，通過(guò)換標(biāo)、本土化調(diào)校，適配不同國(guó)家的市場(chǎng)需求與品牌偏見(jiàn)，以最低成本敲開(kāi)全球市場(chǎng)的大門。

寶駿530是五菱全球化最具代表性的車型，憑借一套成熟架構(gòu)，適配不同市場(chǎng)換標(biāo)銷售：在南美，它是雪佛蘭Captiva（科帕奇），主攻墨西哥、哥倫比亞；在印度，它是名爵MG Hector，進(jìn)行了換標(biāo)和本土化調(diào)校；在印尼、泰國(guó)等東南亞市場(chǎng)，它是五菱Almaz，正面抗衡日系SUV。

如果說(shuō)寶駿530是“單一車型多標(biāo)”的試水，那么上汽集團(tuán)則將換殼玩出了花樣。收購(gòu)了英國(guó)品牌MG后，上汽國(guó)際在出海方面的思路打開(kāi)了，開(kāi)始以名爵的名字行走全球，根據(jù)不同國(guó)家消費(fèi)者的不同喜好投放不同車型。

這款車不一定是名爵自己的，也可以是上汽集團(tuán)旗下各個(gè)品牌的。榮威Ei5在海外貼牌為名爵5，泰國(guó)兩年的銷量達(dá)到2萬(wàn)輛；上汽五菱Air EV被貼牌為名爵Comet。通過(guò)“雙品牌戰(zhàn)略”，上汽巧妙規(guī)避了部分國(guó)家對(duì)中國(guó)品牌的偏見(jiàn)。

廣汽集團(tuán)則憑借與海外知名品牌道奇、雪佛蘭的合作，成功打開(kāi)了北美市場(chǎng)的大門。2021年，廣汽GS5換上道奇的車標(biāo)，以道奇Journey的身份登陸墨西哥，累計(jì)出口已超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)，成為廣汽出海的重要力量，在當(dāng)?shù)氐氖蹆r(jià)甚至高于豐田RAV4等主流車型。

三年之后，傳祺影豹延續(xù)了這一勢(shì)頭，以道奇Attitude的身份亮相墨西哥市場(chǎng)，2022和2023年賣出1.8萬(wàn)輛。同樣是在墨西哥，上汽大通T70換上雪佛蘭車標(biāo)后，以雪佛蘭S10 Max的身份搶灘皮卡市場(chǎng)，擠入了銷量排行榜前列。

和墨西哥一張鐵網(wǎng)之隔的美國(guó)，特朗普舉起關(guān)稅的大棒，將中國(guó)汽車拒之門外，但中國(guó)汽車正在通過(guò)換殼的方式進(jìn)入。

2025年7月，F(xiàn)F發(fā)布了旗下第二品牌FX以及首款車型FX Super One。很快，眼尖的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)這款車與長(zhǎng)城魏牌高山9的相似度高達(dá)90%，從車身線條到尾燈設(shè)計(jì)，甚至連零重力座椅、全溫區(qū)冰箱等配置都如出一轍。

雖然長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)：“那是中間商去做的，是用散件組裝的。”但是，F(xiàn)F希望架起橋梁，讓中國(guó)車從美國(guó)緊閉的大門中撬開(kāi)了一條縫，成為中國(guó)汽車進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的“破冰者”。

外匯與成本，中外的雙向奔赴

中國(guó)換殼車出海之后，當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者大多并不了解背后的故事，幾乎所有品牌都不會(huì)宣傳中國(guó)血統(tǒng)。在韓國(guó)，大科雷傲打上“雷諾E-TECH”標(biāo)識(shí)，強(qiáng)調(diào)法系技術(shù)，對(duì)吉利只字不提，韓國(guó)人大多以為這是純法系車。

此外，中國(guó)汽車換殼到海外，幾乎全部身價(jià)倍增。

零跑B10計(jì)劃2026年在歐洲以歐寶的身份上市，屬于Stellantis集團(tuán)，計(jì)劃在西班牙生產(chǎn)，網(wǎng)傳起售價(jià)約24.7萬(wàn)元人民幣。

傳祺影豹在中國(guó)的售價(jià)不足10萬(wàn)元，以道奇Attitude亮相墨西哥后，入門版售價(jià)約14.68萬(wàn)元人民幣，頂配版更是高達(dá)17.94萬(wàn)元。

瑞虎5x在國(guó)內(nèi)的起售價(jià)僅約6萬(wàn)元，漂洋過(guò)海來(lái)到意大利，換上DR品牌車標(biāo)后，售價(jià)直接飆升至約22萬(wàn)元人民幣，翻了四倍之多，月銷量還穩(wěn)定在千輛以上。

FX Super One在美國(guó)的定價(jià)預(yù)計(jì)8萬(wàn)美元，約合人民幣58萬(wàn)元，而魏牌高山在國(guó)內(nèi)頂配才35萬(wàn)元。

中國(guó)車出海賺外匯，而外國(guó)品牌換殼中國(guó)車最大的好處，也是為了錢，這種“拿來(lái)主義”在成本控制上見(jiàn)效顯著。

雷諾首席執(zhí)行官福蘭曾表示，雷諾正試圖利用其上海研發(fā)中心積累的經(jīng)驗(yàn)，將新車型的成本降低高達(dá)40%。2025年5月，吉利和雷諾還成立了合資公司，開(kāi)發(fā)內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)。

換殼車的另一面：合資反向借殼

換殼，不只是中國(guó)車出海的策略，如今也成了合資車企在華自救的路徑——只不過(guò)方向調(diào)了個(gè)頭，由中國(guó)平臺(tái)撐起外資品牌的門面。

2022年3月，廣汽三菱推出首款純電動(dòng)SUV阿圖柯，盡管官方從未承認(rèn)，但這款車與廣汽埃安V PLUS高度同質(zhì)化，業(yè)界早已心知肚明。

廣汽三菱的電動(dòng)化嘗試早有先例，此前推出的祺智PHEV、祺智EV便分別與廣汽傳祺GS4 PHEV、傳祺GE3高度重合，均未取得理想市場(chǎng)成績(jī)。阿圖柯的推出，更像是其在新能源賽道上的最后一搏。

與阿圖柯同期前后，廣汽本田推出的首款純電緊湊型轎車EA6（繹樂(lè)），同樣走了換殼路線。這款車基于廣汽埃安Aion S的第二代GEP純電專屬平臺(tái)打造，與埃安S、廣汽豐田iA5形成“一車三用”的格局。

這些早期合資換殼車的核心目的，是在自身純電技術(shù)儲(chǔ)備不足的情況下，快速切入純電市場(chǎng)；本質(zhì)是合資品牌借助中方合作伙伴的純電平臺(tái)、三電系統(tǒng)等核心資源，僅對(duì)外觀、內(nèi)飾進(jìn)行小幅調(diào)整。然而他們并沒(méi)有翻出太大的水花。

除了定價(jià)過(guò)高、配置誠(chéng)意不足的問(wèn)題，更核心的原因在于固有傲慢——那時(shí)的合資車企仍然“自信”，即便依賴中方技術(shù)，也不愿放下身段。阿圖柯的配置甚至略低于原型車，售價(jià)卻比埃安V PLUS高出2至3萬(wàn)元。

最近兩年來(lái)，合資換殼車批量爆發(fā)，馬自達(dá)EZ6和深藍(lán)SL03，廣汽豐田鉑智3X和埃安霸王龍，東風(fēng)日產(chǎn)N7和奕派007……這些產(chǎn)品之間都有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。但這一次，合資車想明白了。

廣汽豐田鉑智3X背靠豐田的金字招牌，卻將起售價(jià)壓至10.98萬(wàn)元，比埃安霸王龍便宜了近3萬(wàn)元。中國(guó)新能源的底子，加上豐田的金字招牌和破釜沉舟的定價(jià)，鉑智3X在2025年賣出了70008輛，榮登合資純電年度銷冠。

同樣掀桌子的還有東風(fēng)日產(chǎn)。東風(fēng)日產(chǎn)N7的定價(jià)比奕派007少1萬(wàn)元，純電續(xù)航里程還多了10公里，用更高的性價(jià)比搶占市場(chǎng)。

面對(duì)外界關(guān)于“換殼”的質(zhì)疑，東風(fēng)日產(chǎn)正式回應(yīng)稱，N7是一款完全獨(dú)立開(kāi)發(fā)的全新車型，與"某007"車型沒(méi)有直接聯(lián)系。

無(wú)論有沒(méi)有關(guān)系，結(jié)局都是雙贏——截至2025年12月底，東風(fēng)日產(chǎn)N7累計(jì)銷量約為45382輛；奕派2026年1-3月累計(jì)交付 63659 輛，同比增長(zhǎng) 34%

從十年前中國(guó)車企山寨豐田、大眾，靠模仿抄襲艱難起步，到如今合資品牌批量“換殼”中國(guó)車型，主動(dòng)借助中方技術(shù)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，這場(chǎng)反向產(chǎn)品輸出的背后，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全面崛起，更是全球汽車格局的深刻重構(gòu)。