重卡智駕怎么拼不掉隊(duì)？砸錢自研，還是找人合作？丨頭條

重卡智能化“下半場(chǎng)”已鳴哨開球，車企怎么拼不掉隊(duì)？

2026年，重卡智能化的新聞接連不斷：1月，解放宣布J7創(chuàng)領(lǐng)版量產(chǎn)標(biāo)配L2級(jí)系統(tǒng)；截至3月，重汽黃河H7智能輔助駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)超5000萬(wàn)公里0事故運(yùn)營(yíng)；4月，三一重卡公布無(wú)人駕駛重卡四幅落地藍(lán)圖，目標(biāo)指向規(guī)模化無(wú)人重卡生產(chǎn)。

站在智能駕駛風(fēng)口，車企該怎么拼？是砸錢自研，還是找人合作？

智駕站上風(fēng)口

過去聊重卡，大家比的是馬力、氣耗、可靠性。現(xiàn)在走進(jìn)任何一場(chǎng)重卡產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，不提智能駕駛，都不好意思跟人打招呼。

為什么智能駕駛這么快站上風(fēng)口？背后有幾股實(shí)實(shí)在在的力量在推動(dòng)。

第一股力來(lái)自政策標(biāo)準(zhǔn)。近日，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)物流裝備專業(yè)委員會(huì)主任左新宇透露，近期多個(gè)商用車標(biāo)準(zhǔn)在密集修訂，包括GB 7258、GB 1589等。其中特別值得關(guān)注的是，新版GB 7258已經(jīng)明確寫進(jìn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛的內(nèi)容。而上一版還是八年前的2017年版本，當(dāng)時(shí)完全不涉及自動(dòng)駕駛。

從“不讓用”到“有條件地用”，這一轉(zhuǎn)變釋放了明確的政策信號(hào)。左新宇還提到，內(nèi)蒙古自治區(qū)剛剛批復(fù)了一條跨區(qū)域編隊(duì)自動(dòng)駕駛試點(diǎn)線路，用的是華為的技術(shù)，車輛在特定道路上幾乎不需要人工干預(yù)。這意味著自動(dòng)駕駛正在從封閉園區(qū)走向開放干線。

第二股力來(lái)自司機(jī)斷層。數(shù)據(jù)顯示，35歲以下的貨車司機(jī)只占5%左右，而職業(yè)駕齡11年以上的老司機(jī)超過70%。左新宇表示，行業(yè)面臨新生代司機(jī)缺口，而智能駕駛正好可以“補(bǔ)位”——不是完全取代人，而是讓一個(gè)司機(jī)能更輕松地跑更遠(yuǎn)的路，或者讓經(jīng)驗(yàn)不足的司機(jī)也能安全高效地完成運(yùn)輸。

第三股力來(lái)自安全賬本。安全以前是“不出事就當(dāng)沒成本”，現(xiàn)在不一樣了。左新宇提到一個(gè)關(guān)鍵變化：保險(xiǎn)公司現(xiàn)在非常積極，只要你的車裝了主動(dòng)安全設(shè)備，比如AEBS、ADAS，保險(xiǎn)公司就愿意降保費(fèi)，甚至不再拒賠。“安全技術(shù)可直接轉(zhuǎn)化為保險(xiǎn)成本的下降，這對(duì)物流公司來(lái)說(shuō)是真金白銀的收益。而智能駕駛恰恰是提升安全性的核心手段之一。”

第四股力來(lái)自效率競(jìng)爭(zhēng)。物流行業(yè)現(xiàn)在卷得厲害，運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，想多賺錢只能靠“多拉快跑”。但合規(guī)運(yùn)輸下，多拉有上限，快跑就成了決勝點(diǎn)。快跑靠什么？靠高出勤率、低故障率。智能駕駛不僅能幫助車輛保持在最佳運(yùn)行狀態(tài)，還能通過預(yù)見性巡航、自動(dòng)換擋等策略進(jìn)一步降低氣耗和油耗。有物流公司反映，使用智駕功能后，車輛月均行駛里程從2.5萬(wàn)公里提升到了3萬(wàn)公里以上。

因此，在政策、人、安全、效率這四個(gè)因素疊加下，重卡智能駕駛自然快速火起來(lái)。

怎么拼不掉隊(duì)

風(fēng)口來(lái)了，各家怎么跟？有的選擇跟科技公司深度綁定，有的堅(jiān)持自己干。到底哪條路能跑出來(lái)？

先看一個(gè)現(xiàn)實(shí)：乘用車領(lǐng)域已經(jīng)打了個(gè)樣。某車企負(fù)責(zé)人表示，不少乘用車企的智駕能力不行，就只能用華為的技術(shù)，因此也大幅降低整車?yán)麧?rùn)。有行業(yè)人士算了筆賬：一輛賣13萬(wàn)的轎車，光給華為的智駕技術(shù)費(fèi)要3-4萬(wàn)元，大頭被拿走，車企利潤(rùn)就變得非常微薄。商用車行業(yè)會(huì)不會(huì)重蹈覆轍？這是每一家重卡企業(yè)都需要思考的問題。

另外，左新宇提到了一個(gè)容易被行業(yè)忽略的細(xì)節(jié)：智能化和自動(dòng)駕駛是兩碼事。標(biāo)準(zhǔn)里寫的是“有條件自動(dòng)駕駛”，不是“無(wú)人駕駛”。智駕是輔助人，無(wú)人是取代人。“現(xiàn)在不少企業(yè)一窩蜂上馬L4級(jí)無(wú)人駕駛，但實(shí)際干線物流最迫切的不是沒人開車，而是讓人開得更輕松、更安全。”因此，車企在智能駕駛路上，不能把方向走偏。

在搞清當(dāng)前的智能駕駛現(xiàn)實(shí)之后，車企要怎么做才能不掉隊(duì)？

第一，要分清“核”與“殼”。某車企負(fù)責(zé)人表示，智能駕駛是個(gè)大系統(tǒng)，包含感知、決策、控制等多個(gè)模塊。不是所有東西都得自己造。比如高精地圖、激光雷達(dá)、芯片這些通用部件，完全可以跟供應(yīng)鏈合作。但核心的決策算法、控制策略、整車匹配能力，必須掌握在自己手里。否則就跟組裝廠沒區(qū)別，客戶體驗(yàn)出了問題，你連改都改不了。

第二，要重視用戶教育。左新宇提到，很多老司機(jī)一開始對(duì)智能駕駛非常排斥，“我不信你這個(gè)東西”。某車企負(fù)責(zé)人同樣反映，需要研發(fā)人員坐在副駕上，手把手教司機(jī)怎么用，讓他們親眼看到效果。他說(shuō)，現(xiàn)在某些線路上，超過60%的司機(jī)已經(jīng)習(xí)慣了智駕功能，甚至“離不開”。這說(shuō)明技術(shù)裝上車只是第一步，讓用戶愿意用、會(huì)用、離不開，才是“真落地”。

第三，要從場(chǎng)景倒推技術(shù)。不是技術(shù)越前沿就越牛，而是場(chǎng)景越適配才越值錢。左新宇表示，物流用車的發(fā)展方向，可總結(jié)為八個(gè)字——“綠色、智能、安全、高效”。其中高效對(duì)應(yīng)的是“多拉快跑”，而這恰恰是當(dāng)前智駕最能發(fā)力的地方——通過預(yù)見性巡航降低油耗氣耗，通過自動(dòng)換擋減少駕駛疲勞，通過編隊(duì)行駛降低風(fēng)阻。這些功能不需要L4，L2+就夠用了。在他看來(lái)，與其燒錢搞花架子，不如先把高頻場(chǎng)景吃透。

第四，要算好投入產(chǎn)出比。某車企負(fù)責(zé)人表示，他們每年投2-3個(gè)億在自動(dòng)駕駛研發(fā)上，準(zhǔn)備用五年時(shí)間把這件事做起來(lái)。這個(gè)量級(jí)對(duì)于頭部企業(yè)來(lái)說(shuō)是可以承受的，但對(duì)于中小車企，盲目跟風(fēng)自研可能把自己拖垮。行業(yè)里已經(jīng)出現(xiàn)“智駕聯(lián)盟”的模式，幾家車企共享底層技術(shù)平臺(tái)，分?jǐn)傃邪l(fā)成本，保留各自的上層調(diào)校能力。這種開放協(xié)作的路子，或許更適合大多數(shù)玩家。

總得來(lái)說(shuō)，重卡行業(yè)上半場(chǎng)拼電動(dòng)化，下半場(chǎng)拼智能化，智能駕駛已經(jīng)站上風(fēng)口，車企誰(shuí)都要面對(duì)這個(gè)現(xiàn)實(shí)。車企想打贏這場(chǎng)仗，拼的不是誰(shuí)口號(hào)響，而是誰(shuí)跑得穩(wěn)、跑得久，就需要先把基本功練扎實(shí)，把用戶教會(huì)，把場(chǎng)景吃透，這樣才不至于在洗牌期被甩下車。