大眾在華電動化攻勢升溫，重回牌桌還缺一場勝仗 | 2026北京車展

來源：界面新聞

界面新聞記者 | 王臻
界面新聞編輯 | 周姝祺

4月25日，2026北京車展的第二天，上汽大眾首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。一天前，捷達發布全新新能源產品計劃，宣布首款純電轎車將于今年下半年上市。

從北京車展前夕的大眾集團媒體活動，到正式展期內的品牌發布，大眾在中國連續推出新車和新計劃。4月21日，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆在北京表示，“大眾已經回歸中國市場?！?/p>

這句宣示很快遇到另一組數字的對照。根據媒體報道，大眾已將2030年在華銷量目標從最高400萬輛下調至320萬輛，并同步下調中國業務利潤預期。

新車更多，目標更低。這是大眾中國當下最真實的處境。它正在拿出過去幾年最密集的一輪新能源產品攻勢，但這并不意味著它能夠重返2019年前后的巔峰。更準確地說，大眾是在一個被中國品牌和本土科技公司重塑后的市場里，重新爭取主流位置。

4月25日，2026北京車展的第二天，上汽大眾首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。 圖片來源：視覺中國

過去兩三年，大眾在中國更多還停留在組織重組、本土合作和戰略表態層面。而今年，在歷經了一個完整的產品開發周期后，大眾終于拿出了應對的市場的全新車型。

4月初的大眾品牌之夜上，安徽大眾與眾08與上汽大眾ID. ERA9X，一汽-大眾ID. AURA T6一同亮相，被大眾官方視為其在華最大規模新能源產品攻勢的開端車型。

按照現有產品規劃，上汽大眾新切入增程賽道，一汽-大眾推進中型純電SUV，安徽大眾繼續承擔年輕化智能純電樣板。捷達下探更低價格帶，AUDI則承接中國專屬高端智能電動品牌。

這套布局說明，大眾不再試圖用一款全球車型覆蓋中國市場，而是把中國市場拆成多個戰場。增程、純電、低價、高端、年輕化和合資主流盤，被分別交給不同品牌和合資體系處理。

這些新車型不是憑空出現。在意識到從海外導入電動車已無法打動中國用戶后，大眾借助中國本土合作伙伴，補上產品定義、電子電氣架構、軟件和智能駕駛等關鍵能力。

上海戰略咨詢公司Automobility的首席執行官比爾·魯索（Bill Russo）向界面新聞表示，大眾與本土伙伴的合作既是戰術性的，也是結構性的。

在魯索看來，與小鵬、地平線等本土企業合作，幫助大眾更快補齊電子電氣架構、軟件和輔助駕駛等短板。但更深層的變化在于，大眾并不是單純買技術，而是借助本土伙伴補上那些自身沒能及時建立起來的核心能力。

4月21日，大眾集團媒體活動上，大眾集團集中展示了多款新能源車型。

圖片拍攝/王臻

大眾汽車集團（中國）執行副總裁、CARIAD中國首席執行官韓三楚近日在2026年智能電動汽車發展高層論壇表示，大眾首個本地研發的電子電氣架構CEA 1.0已于2025年年底進入量產。

CEA，既China Electronic Architecture, 是大眾面向中國市場開發的電子電氣架構。它決定了智駕、座艙、車控和軟件更新等功能如何在一輛車上協同運行。

按照韓三楚的說法，大眾走的是一種“起步加速”的路線，借助本地合作伙伴加速知識轉移和工程落地。同時，大眾同步構建自身的編程能力、軟件體系和開發流程，以形成可持續的“內生能力”。

然而，推出更多新能源產品、補上缺失的技術能力，并不意味著大眾在中國市場重返牌桌。在魯索看來，奧博穆所說的“回歸”，更像是一種表態，而不是已經被市場驗證的事實。

和幾乎所有外資品牌一樣，大眾在中國市場同樣承受銷售壓力。而它是其中體量最大、與中國市場綁定最深、資源最集中的一家。

2019年，大眾在華銷量達到高點，當年交付約為423萬輛，在合資品牌中保持領先。相比之下，大眾已將2030年目標下調至最高320萬輛，較歷史峰值少了約103萬輛，降幅近四分之一。這意味著，大眾對其在華的長期預期，也已經無法回到巔峰時刻。

ID. AURA T6是一汽-大眾基于CEA電子電氣架構推出的首款純電中型SUV。圖片來源：視覺中國

GlobalData格羅伯達信息服務有限公司總經理曾志凌在接受界面新聞采訪時指出，大眾的戰略認知并不模糊，真正的問題在于動作太慢了。“它是一頭大象，轉身就這么慢。”

在他看來，過去傳統汽車制造企業還能依靠品牌、制造和渠道優勢消化部分遲緩，但進入軟件定義汽車時代之后，產品和技術迭代明顯提速，慢半拍仍可追趕的邏輯正在失效。

更重要的是，汽車產業的權力重心正在從傳統制造端，轉向軟件、電子架構和用戶定義能力上。在這些新技術路線里，外資品牌已經不再是規則定義者，更多是在追趕由中國品牌和本土科技公司加速形成的新規則。

大眾說自己“回歸”了，但它回到的已經不是過去那個由外資品牌定義規則的中國市場。技術路線、消費者判斷標準和產品節奏，正在由中國品牌和本土科技公司重寫。

多項針對中國新能源用戶的研究都顯示，智能駕駛輔助、安全體驗和軟件穩定性，已經成為影響用戶評價的重要因素。消費者要的也不只是有智能化配置，而是這些配置是否真正提升安全、效率和日常使用體驗。

大眾試圖通過品牌敘事和德系基因，重新解釋智能化時代的自身價值。在與眾08和上汽大眾ID. ERA 9X的發布會上，無論是安徽大眾還是上汽大眾，都沒有只講智駕和軟件能力，而是反復把這些能力重新放回大眾工程體系里解釋，強調德系精工、大眾底盤調教、安全和可靠性。

這是一種現實選擇。中國市場已經不缺會講AI、座艙和輔助駕駛的品牌。大眾如果只是跟隨中國品牌比拼智能化參數，很難重新奪回主動權。它更可行的路徑，是把智能化嵌入自己的傳統優勢之中，讓底盤、安全、制造一致性和品牌信任重新獲得解釋空間。

換句話說，大眾要證明的不是自己也有智能化配置，而是智能化之后的“大眾”仍然值得被選擇。

與眾08發布會上，安徽大眾強調強調德系精工、大眾底盤調教、安全和可靠性。

圖片拍攝/王臻

北京車展給了大眾一個重新進入中國新能源主流敘事的機會，被中國消費者再度關注到。新車型、CEA架構、本土合作和AI路線，說明它已經開始用新的方式參與競爭。但到目前為止，這些變化更多說明它重新具備了競爭資格，還不足以說明它已經改變了處境。

中國市場不會因為大眾開始提速，就自動恢復過去的排序。消費者最終評判的不是一家跨國車企是否宣布回歸，而是它的新車是否好用，智能化是否穩定，價格是否有吸引力，以及“大眾”這個名字在新能源時代是否仍然代表可靠和先進。

正如魯索所說，判斷一家汽車制造商是否真的回來了，唯一的標準還是消費者是否買單。到目前為止，大眾爭取到的更像是繼續參與競爭的資格。距離回到牌桌中央，還缺一場關鍵的勝仗。