都是混動，為什么比亞迪DM-i能更省油？

昨天去參加天津的DM-i技術解析會，聽聞到5月份，比亞迪DM-i的車型銷量，已經突破10萬。這讓我不免點頭：怪不得比亞迪的股票，今年如此瘋漲。

比亞迪是一家技術驅動的車企，是國內唯一自始至今、近20年來，都在新能源車領域不遺余力的車企，也是唯一幾乎涉足新能源各個細分領域的車企。在它的手里誕生出DM-i技術，一點都不奇怪。不過，坊間還是有一小部分人，凡「國產」必懷疑，覺得比亞迪DM-i技術不過爾爾。

其實，在當今這個時代，任何技術上升到理論的高度，都并沒有太多的秘訣可言。正如「做人要誠實，做事要認真」。「誠實」和「認真」，說起來多簡單，但真正能做到的，又有幾人呢？

比亞迪的DM-i技術，從理論上來講，就是串并聯混動技術。用電省的時候就用電，用油省的時候就用油。要性能的時候，就油、電一起上。就這么簡單。

簡單是簡單，但這畢竟是理論上的簡單。要實現它，可就不是那么容易了。

首先說技術。

它相當于是把汽油動力總成、純電動力總成融合到一輛車上。汽車前艙就那么大，你得把它結合到一起，還得確保輕量化，放進前艙里啊！所以，比亞迪花了很大力氣，又是雙電機集成，又是研發出了高度電氣化的插混專用1.5L驍云高效率發動機，最后整合出一套先進的「EHS電混系統」。

硬件的難題解決了，還有軟件上的難題。如何讓車輛判斷何時用電、何時用油，何時油、電一起上？如何讓車輛盡量多用電、少用油？

傳統的動力標定經驗，都集中在發動機的噴油策略和變速箱換擋策略上。而現在則換成了噴油策略、油電切換策略以及電機、電池控制策略。標定，說白了就是經驗與數據的積累。可以想象的是，除了從F3 DM就開始搞混動、一直搞了十幾年的比亞迪，其他車企還真不一定能搞出DM-i來。

其次是成本控制。

硬件和軟件的技術都搞定了，還要面臨一個更大的難題：如何把它量產出來，還得把成本控制在可接受范圍內？

要知道，比亞迪秦（參數丨圖片）PLUS DM-i的售價起價，不過10.58萬。而豐田卡羅拉雙擎E+,電機最大功率只有53kW，最大扭矩只有207N.m（比亞迪秦PLUS DM-i的55Km版本分別是132kW、316N.m），它的電動機性能是秦PLUS DM-i的一半不到，但是售價已經20W+，幾乎是它的兩倍。

解析會現場分享的內容顯示，「曾經有友商把DM-i車型拿回去研究，結果證明它們倒也能搞出來，但至少需要三年，而且成本就得16W+」。

比亞迪在產業戰略集群上的優勢，我在以往的相關文章或視頻里，說過多次。比亞迪自己產發動機，自己產芯片，自己產三電，自己產很多零部件，整車成本就很容易控制。而99%的車企，除了發動機和車身自己造，其他全都是外部采購。

采購人家的，人家得掙錢吧？就以電池來說，現在主流電池廠商，純電的活兒都忙不過來，會愿意接混動的小單子？要接也可以，設計得付錢，設備也得給分攤費，還得保證需求量。一番折騰下來，采購成本低不了。電池如此，其他同理。

技術有了，成本能控制住，這才有了我們今天見到的虧電油耗3.8L、續航1000公里以上的DM-i超級混動技術。

為什么很多人推崇比亞迪的DM-i超級混動技術，為什么比亞迪的股票蹭蹭漲，就是因為它確實戳到了當前新能源車市場的真正痛點——我們普羅大眾，希望有電動車的駕駛體驗和經濟性，又希望它別有里程焦慮，價格還不能高高在上。而這些，比亞迪通過DM-i都給實現了。

在解析會上，比亞迪說，此前其DM技術已經進化到第三代，前三代是技術上的不斷迭進，而接下來比亞迪在技術上將會橫向發展，進行領域細分。DM-P主打性能，DM-i則主打經濟性，并且，將會在這兩條不同道路上不斷進化。真是應了那句話——一步領先，步步領先吶！

總而言之，為什么DM-i能夠省油，為什么是比亞迪做到了，我覺得這是其多年來在新能源領域積累的必然結果。不能說在技術理論上，它有多么的先進，多么的高人一等。但毫無疑問的是，只有在比亞迪的麾下，這項混動技術才能夠率先成為現實，走進千家萬戶。

比亞迪的牛AC，其實在這。