造勢易 量產難 固態電池仍欠“火候”

近日，坊間一則“**部門要撥款66億支持10家企業推動固態電池量產”的消息不脛而走。看了下節氣，原來立夏已過，炎炎夏日，金融市場正迎來熟悉的概念“爆炒”黃金期。

“虛熱”的固態金融市場

根據媒體整理的信息顯示，今年3、4月份，國內固態電池企業融資情況保持火熱，既有新的創業公司成功獲得天使輪，也有“老人”獲得資本加注。果然，一級市場的熱度有增無減，但相對來說，二級市場的發展就不那么樂觀了。

4月，上汽智己在新車發布的同時也高調公布了所謂的“準900V超快充固態電池”，別的先不談，這個“準900V”的表述就頗有“月薪多少？不到10萬。具體多少？2600”的感覺。但其實真正離譜的還在后頭，固態電池搭配超充技術，這種神仙組合帶來的強烈推背感，更是有一種“吃意大利面就要拌42號混凝土，但沒想到你居然真敢”的震驚。

不出意外，所謂的“準900V超快充固態電池”技術被錘爛，智己的電池供應商清陶能源被迫下場澄清智己傳播的“固態電池”實為“半固態電池”。一場概念炒作成功地幫助“本就不富裕”的固態電池量產工作“雪上加霜”。

“過度包裝”的并非智己一家。去年11月，美國一家知名固態電池企業Solid Power就宣布已生產出首批固態電池產品，并已交付給寶馬汽車。寶馬計劃在2025年之前推出第一輛基于Solid Power固態電池的原型車。看似很美，實際上交付的只是A樣產品，距離量產尚有“十萬八千里”，原型車相比量產車更是“白馬非馬”。“永遠要等十年”對固態電池而言似乎真的一語成讖了。

從期待到失望，到再期望、再失望，固態電池的產業化道路走了這么多年，多少有那么一點“室溫超導”的影子了——概念雖好，可你得能落地啊。相信很多人對于固態電池的情感是十分復雜的，一方面是當前全球的技術及工業體系尚未成熟到可以滿足固態電池量產的發展階段，另一方面是各種企業自嗨傳播、多次被撩撥的脆弱敏感神經。兩者相互作用，一種愛恨交織的矛盾情感便不由自主的誕生了。

固態難 難于上青天

目前全球有能力小批量生產固態電池廠商并不鮮見，光是國內就不止一家，但即使是實現了小批量裝車并完成了路面測試的“佼佼者們”，依然難以掩蓋固態電池產業化進程的發展頹勢，因為這條路我們至少已經走了30余年。

我國固態電池產業化發展的歷程比很多人想象的還要長。1976年，尚不是“中國鋰電產業奠基人”的陳立泉還在德國馬克斯·普朗克固體化學物理研究所訪學，期間有感于歐洲對固體電池濃厚的研究氛圍，這位國產鋰電先驅便申請變更了研究方向。

1978年，陳立泉學成回國。2年后，國內首個固態離子學實驗室在中科院物理所正式成立，我國固態電池產業發展便起步于此。1988年，實驗室造出了第一批固態電池，大抵就是Solid Power交付給寶馬的那種A樣產品，十年磨一劍，但仍是生不逢時，看不到任何量產化的可能。

后來的故事相對熟悉，固態受阻，陳院士轉換鋰離子電池賽道，中國鋰電產業迎來的黃金時代之前的高速發展期。但在這一過程中，陳院士并沒有完全放手固態電池的相關研究，甚至還成立了一家電池生產企業——衛蘭新能源，目前在半固態電池方面處于國內領先水平，部分產品已經開始嘗試商業化落地。

去年下半年，蔚來汽車宣布下線一款搭載150KWh電池包的乘用車，裝車的是衛蘭新能源的半固態高鎳電池包，能量密度達到360Wh/kg，其實這個能量密度水平并沒有和當前的高鎳三元體系的鋰電池拉開明顯差距，但因為高鎳三元電池“易燃易爆炸”，安全性能有所降低，應用半固態的電解質把安全的短板補上，也算是一種曲線救國。

但實際上蔚來并沒有實現這款半固態電池的車型的量產。根本原因還是在于生產成本太高，暫時看不到規模化量產（盈利）的希望，買一塊就虧一塊，賣一臺就虧一臺，不符合最基本的商業規律。自研半固態電池包的塞力斯同樣如此，也是止步于小規模試點量產上。

相對簡單的半固態電池想要規模落地應用都如此困難，更遑論全固態電池？尤其是當前固態電池在電解質的選擇上依然存在很大分歧，學界、產業界都不能確認哪一種技術路線會更具備長期發展潛力。是固體氧化物還是固體硫化物？前兩年大家看好氧化物，現在大家又看好硫化物，至今沒個定數。常言萬事開頭難，固態這一難就是40多年，未來究竟會是個什么樣子，沒人敢打包票。

結 語

參考過往發展周期，每每遇到固態電池“巨額融資”“重大突破”的新聞，慣用的殷切口吻仿佛在說固態電池真的要“快速成長了”，但事實在于固態電池依然尚未“臨盆”。40多年都等過來了，不妨再多給產業各界一點耐心，靜待開花結果的那一天。