已經全球第一了，為什么還要“奮斗100天”啊？

最近，“寧德時代奮斗100天”登上熱搜，讓圍困在“996”的打工人集體破防。

事情的起因是一張疑似寧德時代內部信截圖，內容是號召職級JG7以上的員工實行“896”工作制，比“996”還要早起1小時、每周多上6小時班，從6月12日起實行，為期100天。

前有“996的福報”，現有“奮斗100天”，詞條閱讀量在8小時內破億，討論量達到2.4萬，打工人的憤怒溢出手機屏幕。

寧德時代當天下午出面回應稱，“此事為曲解造謠”，卻沒能平息輿論。隨后社交平臺上多位匿名員工現身說法，媒體內部信源多方證實，誓要讓“寧王”坐實“卷王”之名。

打工人的破防可以理解，“寧王”之卷卻讓人費解：貴為全球第一大動力電池生產商，高科技的一面圖騰，為什么還要“奮斗100天”？

成本是唯一的武器

動力電池確實是高科技，但它也是制造業。

因此，動力電池的對標對象，既不是英偉達這類暴打摩爾定律的芯片設計公司，也不是Adobe這類坐地收稅的軟件公司，而是面板、存儲、光伏等泛半導體領域的難兄難弟。

這類產業往往都有這么幾個特點：

（1）產品標準化程度高，雖然也有一定程度的差異化，但在核心功能上大家都大同小異，不會存在代差。這就導致價格成為核心競爭力。

（2）行業具備極強的規模效應，可以通過大規模生產有效攤薄成本。比如面板有京東方的“王氏定律”，每三年價格降50%；LED有“海茲定律”，價格每10年會被攤薄到1/10。

（3）產能建設需要天文數字的資本開支，一旦投產很難停下來，即便虧損也要扛住壓力繼續生產，退出成本極高。

2005年，日本學者湯之上隆做客爾必達，發現當時主流的512M DRAM顆粒，爾必達可以把良率做到驚人的98%，而三星只有83%，強大的技術水平成為各路分析師看好爾必達的重要原因。

但事實并非如此，在芯片制造環節，把良率從60%提高到80%相對比較容易，如果要進一步提高到90%以上，成本很可能會增加好幾倍。

為了達到98%的良率，爾必達的制造設備吞吐量只有三星的1/2，那么如果要生產同樣數量的芯片，爾必達的設備成本就比三星多了一倍。

最終，技術水平更高的爾必達利潤率只有3%，而三星電子則高達30%。這也是為什么湯之上隆總結說：只要單個DRAM的成本增加，100%的良率也沒有意義。

動力電池行業也有類似特點。為了推動電池成本下降，過去的十幾年，各大廠商不計血本大舉擴產，力求將規模效應發揮到極致，2010年-2023年，全球動力電池均價從1400美元/kWh下降到了139美元/kWh[3]，產能則從21.56GWh提高到865.2GWh，翻了40倍不止[4][5]。

改變電池的形狀，是電池廠們降低單位成本的另一種路徑。特斯拉斥巨資研發的4680電池，最終目的也是為了自己在每kWh上少花幾美元。

“46mm X 80mm”的尺寸確定，還事先套用數學公式進行了續航里程和生產成本的擬合，力求把錢花在刀刃上。

為了進一步降低成本，馬斯克還企圖顛覆傳統電池制造流程，比如去掉阻礙流水線操作的極耳。不管這一操作帶來了多少多余投入，但如果能如馬斯克設想成為常規化操作，每kWh成本下降75%的效果，足以讓如今還在看馬斯克笑話的電池廠打臉效仿。

車廠對成本敏感至此，即使“寧王”也不敢借著全球第一的地位拿捏，畢竟對于車廠來說，電池貼著誰家標簽不重要，能不能讓自己利潤最大化才是最高標準。這樣一來，成本便成為電池廠拿得出手的唯一武器。

由于動力電池的能量密度不會無限提升，除了擴產，產線良率的控制能力、生產技術的先進性，決定了廠家在降低成本的路上能夠走得多遠。實在不行，就只能拿出令廣大打工人聞風喪膽的“管理效率提升”了。

說到底，無論是動力電池，還是存儲、面板、光伏組件，由于產品高度標準化，導致企業本身不具備定價能力，在寡頭格局形成之前，都會經歷無休無止的價格戰。

在通過累死自己餓死同行這方面，中國只能算入門級，韓國人才是祖師爺。

不用睡覺的韓國人

號稱把睡眠進化掉的韓國人，為東亞電子產業貢獻了數不清的地獄笑話。

1983年，三星決定進軍存儲器市場，開始建設自己的第一座存儲芯片工廠。接下來的半年，工程隊24小時作業，白天在工地搬磚，半夜去碼頭運設備。

由于設備從美國進口，運送過程中不允許任何沖撞，為了不浪費寶貴的外匯儲備，三星運送隊開著大燈，保持30公里/小時的龜速前進。偶遇前方道路不平，便叫醒在工廠守夜的同事，一起抄家伙鋪路，大冬天的大開風扇，好讓水泥盡快晾干上路[6]。

隨著第二代領導人李健熙上臺，這位著名的時間管理大師，更是將三星速度貫徹到底。

為了讓員工專心工作，李健熙貼心的在公司建設了牙科診所，把牙疼這個經典請假借口摁死在搖籃里[7]。三星極致的時間管理，還體現在經理們每晚11點的開發會，以及每周六召開的“成本對策會”。

1993年，存儲產業進入蕭條期，為了反超日本人，李健熙大手一揮，搶先建設8英寸產線，目標是產能翻倍、以超低價格徹底壓垮對手。隨著8英寸工廠在這一年落成，三星16M DRAM產能躍升至300萬片/月，市場份額首次問鼎全球，全球老大的地位至今無人撼動[6]。

一塊塊被縮短的時間碎片，將三星與對手的距離一步步拉開。

然而，從韓國在DRAM技術上追平日本開始，DRAM芯片產能急劇擴大，但市場規模在之后20年時間里都沒有增長， 甚至多次萎縮，原因就是慘烈的價格戰。

在這類產品高度標準化，規模效應極強的制造業門類里，廠商想要過上好日子，不外乎兩種方法：

一是與對手形成足夠大的技術代差。最典型的是大尺寸OLED面板，產能幾乎全部掌握在三星和LG兩家公司手里，導致同樣是55寸的電視，OLED電視普遍1萬人民幣朝上，而MiniLED電視最便宜的3000塊就能拿下。

另一個例子是臺積電。資本投入巨大、產線頻繁迭代的晶圓廠本是一個很爛的生意，但由于臺積電的領先優勢太大，反而把芯片代工做成了一個毛利率超過50%的性感生意。

二是依靠自己的規模優勢，通過價格戰熬死競爭對手。三星問鼎DRAM霸主的背后，是一次又一次的價格戰，以及NEC、爾必達、奇夢達等同行的墓碑和尸體。

那么，動力電池行業的市場出清結束了嗎？

根據機構對46家主要動力電池供應商規劃產能的統計，到2026年，全球動力電池合計產能將達到6730GWh，是實際需求量（2614.6GWh）的2.5倍[8]。

與之對應，高盛預測在2025年，全球動力電池價格將較2022年大幅下跌40%，超過此前33%的預期。

制造業的價格戰，與時間做朋友的都消失了，剩下的是永遠在與時間賽跑的人。

“寧王”之卷

幾個星期前，針對“汽車該不該卷價格”，華為和比亞迪隔空來了場口水大戰。

華為認為，終端車企為了保證利潤率，勢必向上游供應商施壓降價，后者在議價上天然弱勢，只要不能保證獨供，勢必會妥協讓利，然后將降價壓力進一步傳導至更上一級供應商，最終的結果是整個產業鏈受害。

這話放在如今價格戰當道的電動車行業，頗有些“何不食肉糜”的天真，但供應商的窘境卻是真實存在的：向顧客讓利的口號是車企喊的，背后卻是供應商在割肉前行。

動力電池占據電動車整車成本的30%-40%，更是車企施壓降價的重災區。

寧德時代年初開啟toC戰略，無論是效仿英特爾的“CATL Inside”標志上車，還是通過足球賽事宣傳品牌，都是為了建立品牌影響力，最終目的是要回定價權，保護利潤率。

但這場定價權的爭奪，隨著越來越多的車企打上自建產能的主意，局面變得越來越不可預測。無論是真心還是威脅，有比亞迪這個現成例子在前，足以讓電池廠們寢食難安。

另一方面，相比大尺寸OLED和因為人工智能躥紅的HBM內存，動力電池市場還遠遠沒有形成寡頭格局。寧德時代雖然是貨真價實的“全球第一”，但產能規模和市場份額，并沒有絕對的領先優勢。

而在產能出清的階段，無論是哪個“王”，都無法獨善其身。去年四季度，寧德時代出現上市以來首次營收、凈利潤均同比下滑。

而尾部廠商的出清已經開始。去年前10個月，國內成功上車的動力電池廠商共計49家，11月只剩下了37家[9]。

進入2024年，出清的屠刀更是圖窮匕見。

國內動力電池價格下探至0.3元/Wh的風聲從年初起便不絕于耳。不少機構測算，這一價格已跌破部分二三線電池廠的成本紅線[10]，即使是頭部廠商，利潤損失也很難避免。

這一幕無比熟悉，光伏、面板、存儲器，都不止一次、且仍在經歷著擴產->降本的殘酷淘汰賽。每一次被大浪掏出來的沙，下一次都有可能被大浪沖走。

通過產業政策和財政補貼建立產業優勢的玩法，從日本存儲超車美國開始，先被韓國效仿，又被移植到中國，制造業的多個細分門類籠罩在這個語境中，在中日韓三國打來打去。

制造業的殘酷性莫過于此：日本work hard，韓國就只能work harder，留給中國的路就只有work harder and harder，被歷史濃縮的苦盡甘來讀起來回腸蕩氣，只有親身經歷才能體味各種辛酸。

但科技進步的初衷是改善人們的生活，把毫無尊嚴的集體宿舍當作品質，把枯燥乏味的加班當作美德，是一種病。

參考資料

[1] 2023，解析新能源動力電池這一年，誰最賺錢？誰在海外最吃香？算力智庫

[2] Nvidia's A100 And H100 AI Chips Are Another Failure Of U.S. China Sanctions，SeekingAlpha

[3] 2023年鋰離子電池價格調研，BloombergNEF

[4] 鋰電三十年，看動力電池的老對手、新戰場，平安證券

[5] 2023年全球動力電池出貨量865.2GWh 比亞迪排名全球第二，EVTank

[6] 三星技術擴張真經，余婉貞

[7] 三星：破冰前行的企業未來動能，金龍俊

[8] 中國鋰離子電池行業發展白皮書（2023年），EVTank

[9] 2023年11月動力和儲能電池月度數據，中國汽車動力電池產業創新聯盟

[10] 動力電池步入0.3元/Wh時代，已跌破二三線廠商成本線，24潮

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：李墨天