理想 vs 問界，決戰(zhàn)新勢力之巔

2024 年 6 月 18 日，在經(jīng)歷了股價連續(xù)暴漲后，賽力斯的市值來到了 1416 億人民幣，超過了當(dāng)時市值 1403 億人民幣的理想汽車，首次成為國內(nèi)新勢力市值一哥。

從此之后，理想與問界以及它身后的鴻蒙智行的關(guān)系，不只是周榜上 Top2 的爭奪戰(zhàn)，也不只是在中大型 SUV 細(xì)分市場的較量，它們關(guān)于「新勢力一哥」的較量從產(chǎn)品、銷量，蔓延到了資本市場。

10 月的最后兩天，兩家車企相繼交出了一份「歷最佳」的三季度財報：

理想汽車三季度交付新車 28 萬輛，營收 429 億，現(xiàn)金流儲備達(dá)到 1065 億元；

問界背后的賽力斯，三季度交付車輛超過 11 萬輛，營收 415.82 億，凈利潤 24.13 億。

財報一出，理想的市值反超賽力斯，又在一個周末后再次被反超。兩家的市值輪番坐莊，是過去兩個月以及未來一段時間里的常態(tài)。

（ 2024 年 11 月 5 日收盤價格）

這種新勢力「一哥」的競爭會持續(xù)到什么時候？誰的勢頭更猛，誰又走得更穩(wěn)？在爭奪新勢力一哥的路上，它們還有什么挑戰(zhàn)呢？

從無關(guān)的平行線，到競爭的「平行線」

2021 年 12 月初，由華為和賽力斯合作的「問界」推出了第一款車型——問界 M5；那個月，理想 ONE 第一次月交付過萬，開始邁向盈利。

當(dāng)時，這兩款尺寸差異不小的車型并不算彼此的「競品」，雙方最大的交集恐怕是都是增程車型，這在 2021 年算是「異類」。

這種互不相干的「平行線」模式只持續(xù)了不到一年時間。2022 年 8 月，問界 M5 在開啟交付的第六個月實現(xiàn)了交付破萬；這個成績，理想 ONE 用了近兩年時間。

一個月后，李想就在雁棲湖會議上號召理想團(tuán)隊全面學(xué)習(xí)華為，賽力斯則是華為智選車模式的「肉身代表」，直到如今，問界依然占據(jù)了鴻蒙智行「四界」產(chǎn)品 86%以上的銷量。

雙方從沒什么交集的平行線，開始了快速增長的「平行線」。

銷量增長旗鼓相當(dāng)?shù)摹钙叫芯€」

起勢快，是問界亮相以來最明顯的優(yōu)勢。背靠著華為的技術(shù)賦能和品牌優(yōu)勢，以及賽力斯成熟的生產(chǎn)線，問界月交付破萬用了 6 個月，14 個月第 10 萬輛車下線，34 個月第 40 萬輛車下線……. 后來有機(jī)會追上這個速度的，應(yīng)該就是小米了。

當(dāng)然，理想的速度也不慢。從 2019 年 11 月第一輛理想 ONE 下線到第 100 萬輛車下線，理想用了 58 個月，是目前國內(nèi)新勢力車企中第一家達(dá)成「100 萬輛」成就的。

回看理想和問界的交付增長，能找到幾段「平行線」——兩家累計交付量增長勢頭接近的時間段，比如，2022 年中段，以及 2024 年上半年。

2022 年年中，兩家車企都擴(kuò)充了產(chǎn)品線：

2022 年 8 月，理想 L9 開啟交付，第二個月銷量破萬；11 月，理想 ONE 停產(chǎn)、理想 L8 開啟交付。L9、L8 的雙車組合方案的成功，讓理想接下來的 2023 年進(jìn)入更快速的增長期。

相比之下，2022 年 8 月，問界 M7 開啟交付，9 月 M5 EV 版上市，問界從單一車型變成 M7+M5+M5 EV 三車并行。不過，在李想口中「直接把理想 ONE 打殘」的問界 M7 車型訂單喜人，交付卻受阻，在前兩個月只交付了 2668 輛和 4746 輛。

這個勢頭一直持續(xù)到 2023 年 9 月問界 M7 新款上市，問界才重新找回了增長的節(jié)奏。

2024 年上半年，理想和問界的銷量再一次膠著。

一季度，隨著問界 M9 的交付，問界以微弱的優(yōu)勢在銷量上壓倒理想，作為定位與價位接近的兩款車型，問界 M9 也在一定程度上瓜分了理想 L9 的潛在市場。

但故事的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在 4 月，隨著理想 L6 的上市，尺寸更小、價格更低、更適合大眾市場的 L6，意料之中地收獲了更高的銷量，也帶動理想的月銷量回到 4 萬+水平。

理想和問界相對簡單的產(chǎn)品線，決定了它們對單一爆品的依賴：一款新產(chǎn)品是否成功，決定了未來很長一段時間的銷量走勢。因此，在經(jīng)歷了 MEGA 后，理想和問界的風(fēng)格都趨于穩(wěn)妥，或者說是保守：復(fù)制自己的成功路徑。

至此，理想和問界的車型也開始走上兩條不同的路：一個下探換大眾銷量，一個向上博豪車?yán)麧櫋?/strong>

一個越賣越多，一個越賣越賺

（2024 年 1～9 月兩家車企的單車均價變化）

2024 年前三季度，理想的單車均價從 31.67 萬降到 28.07 萬，主要原因就是理想 L6。第三季度，理想 L6 的銷售占比接近 50%。不過，得益于 L 系列「套娃模式」的規(guī)模效應(yīng)，以及動力電池成本的下降，單車均價下降并沒有影響毛利率，理想三季度的汽車銷售毛利率也重回 20.9%。

相比之下，問界 M9 在 50 萬級市場上的成功，讓問界的單車均價水漲船高，一路從年初的 28.43 萬漲到 38.2 萬；單車毛利率從一季度的 21.5%上漲到三季度的 25.53%。10 月，問界 M9 的銷量占賽力斯總銷量的 44.4%，鴻蒙智行總銷量的 38.4%。

也正是得益于問界 M9 的成功，鴻蒙智行后續(xù)開始復(fù)制「豪華旗艦」這個路線，比如，29.98 萬起的享界 S9，以及即將在廣州車展亮相的尊界。

不過，都知道高端路線叫好叫座又賺錢，但是想復(fù)制「豪華旗艦」的成功，沒那么容易。

花錢很克制的理想

千金買「靈魂」的賽力斯

作為中國造車圈元老級新勢力，理想汽車一直有一個昵稱——「摳廠」，指理想在成本控制、支出管理上的極致克制。得益于這種克制，理想汽車在 2022 年四季度凈利潤轉(zhuǎn)正，告別「賠錢賣車」時代。截至今年三季度，連續(xù) 8 個季度凈利潤為正。這使得理想汽車的現(xiàn)金儲備達(dá)到 1065 億元。

盡管手握千億現(xiàn)金儲備，不過理想在支出上仍然很克制。除了汽車成本上的優(yōu)化外，這季度研發(fā)費用 25.9 億，環(huán)比上季度下滑 4.4 億；同時在終端銷售渠道上，減少了 18 家門店，增加了 15 家服務(wù)中心。

花錢上的克制給后續(xù)在智能化研發(fā)和補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上儲備了更多資金。

相比之下，賽力斯在今年一季度剛剛扭虧為盈，從 2023 年虧損 24.5 億元，到三季度末凈利潤達(dá)到 40.38 億元。

終于開始賺錢的賽力斯深知盈利的功臣是問界，或者說是華為。因此，從一季度盈利之后，賽力斯的重大投入都花到了「問界」/「華為」這個「刀刃」上。比如，2024 年 7 月初，賽力斯擬以 25 億人民幣的價格收購問界全部商標(biāo)；隨后兩個月，賽力斯以 115 億元入股深圳引望 10%的股份。

這兩筆投入后，賽力斯的股價也再次搭上了「華為概念」的紅利。

「一哥」們的挑戰(zhàn)

必須用純電證明自己么？

「擁抱增程」，這恐怕是今年各家國內(nèi)車企的主旋律。眼看純電市場增長乏力，增程市場火熱，各家開始計劃推出增程車型。相比之下，作為早就在增程市場賺的盆滿缽滿的「前輩」，理想和問界/鴻蒙智行被外界挑剔的弱點，可能就是需要在純電市場上證明自己。

2024 年 10 月，理想增程車型銷量占 98%以上，純電車型 MEGA 銷量只占不到 2%。經(jīng)歷了出師不利，理想在推出純電車型上開始變得謹(jǐn)慎，先是將原本計劃今年上市的純電 SUV 推遲的明年；隨后，爆出純電產(chǎn)品線 M 改為 i、車身造型調(diào)整等消息。

（網(wǎng)傳理想純電車型諜照）

還好，如今增長趨勢受阻的純電市場留給了理想審視市場反饋、調(diào)整產(chǎn)品的時間，也留給它「補(bǔ)課」的時間：截至三季度，理想已經(jīng)建成 1000 座超充站，4888 個超充樁，其中，高速超充站超過 580 座。要想在純電車型上市時有超過 2000 個超充站，理想的「補(bǔ)課」還要繼續(xù)。

相比于理想的謹(jǐn)慎試水，鴻蒙智行在純電上的打法是「再起爐灶」：在問界品牌中增程車型銷量占比超過 90%，唯一的純電車型問界 M5 EV 銷量遠(yuǎn)不如 M7 和 M9。因此，鴻蒙智行選擇另外「兩界」——智界、享界推出純電車型，問界目前還是以增程車型為主。智界 R7 在第一個月交付 4730 輛，這輛車后續(xù)的銷量走勢決定了問界身上的「華為」光環(huán)和品牌效應(yīng)是否會被分走。

（分擔(dān)純電任務(wù)的智界 R7）

現(xiàn)階段看來，轉(zhuǎn)投增程是各家車企銷量的救命稻草；不過，對于要長期爭奪「新勢力一哥」位置的車企來說，兩條腿走路，用純電證明自己，是一道必答題。

智能化下半場的持久戰(zhàn)

智能化的下半場已經(jīng)開始，特別是智能駕駛。有數(shù)據(jù)顯示，2024 年 1~8 月，國內(nèi)市場 L2 及以上智能駕駛裝機(jī)量累計達(dá) 605.1 萬套，L2 整體滲透率已接近 47%。

今年開年以來，各家車企在智能駕駛上加碼，轉(zhuǎn)向「端到端」技術(shù)路線。

4 月的北京車展前夕，華為發(fā)布了全新的 ADS3.0 智能駕駛版本，采用端到端的 GOP+PDP 技術(shù)路線。6 月，理想也發(fā)布了 「端到端 +VLM（視覺語言大模型）」 智能駕駛新架構(gòu)，并在 10 月向 32 萬 AD Max 車主正式推送。

智能駕駛的競賽，就像是在滾雪球，滾得是數(shù)據(jù)、是時間、是人才，也是投入；在這方面，作為先發(fā)者、也有更大投入上限的華為顯然更有優(yōu)勢。難怪理想面對千億現(xiàn)金儲備極度克制，未來智駕投入上花錢的地方還多著呢。

最后

前不久，工信部發(fā)布了問界 M8 的申報圖。這個比較抽象的申報圖，愣是被大家看到了「似曾相識」的影子。只能說，競爭久了的對手，總是能從彼此身上看到對方的影子。

（圖片來源見水印）

「遍地是大王，短暫又輝煌。」脫口秀演員楊蒙恩用來形容脫口秀冠軍更迭的一句話，用來形容前幾年國內(nèi)新勢力冠軍的更迭同樣適用。特別是在國內(nèi)新勢力起步的最初幾年，我們每年見證著新的「銷冠」崛起、沒落、沉浮。

不過，當(dāng)時間來到2024年，新勢力銷量 top10 品牌的月銷邁入 1 萬+門檻時，這種「一哥」的競爭從百花齊放變成兩家的近身肉搏，從短暫輝煌變成持久戰(zhàn)。

在最近的財報會上，低調(diào)了很久的李想給理想汽車立下了新的目標(biāo)：「長期目標(biāo)是在 20 萬以上 NEV 市場里拿下 25% 以上的市場份額。」

不論是理想，還是問界或者說是鴻蒙智行，達(dá)到這個目標(biāo)恐怕才算坐穩(wěn)「新勢力一哥」的位置。為了這個目標(biāo)，競爭還要繼續(xù)。

本文作者：米其林

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