國際汽聯(lián)主席呼吁 V10 重返 F1，但這永遠不會發(fā)生

近年來，一級方程式一直在拼命為其系列尋找新的發(fā)動機供應商，調(diào)整發(fā)動機的系列規(guī)則以吸引更多品牌。跟福特,奧迪和卡迪拉克 將在未來幾季加入該系列，似乎專注于小排量渦輪增壓 V6 和先進的混合動力系統(tǒng)已得到回報.梅賽德斯和法拉利對該系列賽的支持似乎絲毫沒有減弱，盡管本田最近在放棄這項運動的努力上掉頭了。與此同時，雷諾知道它正在花費巨資為 Alpine 車隊制造糟糕的發(fā)動機，并決定退出發(fā)動機供應商，而不是作為底盤制造商。即使沒有雷諾，自從豐田、本田和寶馬在 2008 年金融危機后離開以來，F(xiàn)1 中也沒有這么多發(fā)動機制造商。
如果已設置下一代發(fā)動機法規(guī)，并且制造商似乎對此感到滿意，為什么國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆 （Mohammed Ben Sulayem） 試圖通過建議系列賽轉(zhuǎn)向自然吸氣 V10 來搞砸這一切？
向前看，還是后退？
“本周在倫敦舉行的 F1 發(fā)布會引發(fā)了許多關(guān)于這項運動未來的積極討論，”本·蘇拉耶姆在社交媒體上寫道.“雖然我們期待 2026 年關(guān)于底盤和動力單元的法規(guī)出臺，但我們也必須引領(lǐng)未來的賽車技術(shù)趨勢。
“我們應該考慮一系列方向，包括使用可持續(xù)燃料的 V10 發(fā)動機的轟鳴聲。無論選擇哪個方向，我們都必須支持團隊和制造商確保研發(fā)支出的成本控制。
V10 發(fā)動機在 2005 賽季之后退出了一級方程式規(guī)則手冊，當時該系列賽轉(zhuǎn)向小型 V8，自 2014 年以來，每輛車都由帶有混合動力部件的渦輪增壓 1.4 升 V6 發(fā)動機提供動力。如今，汽車的功率接近 1,000 馬力，到 2026 賽季，隨著對電動增壓的更加關(guān)注，綜合功率輸出將突破四位數(shù)大關(guān)。
工程學的巔峰之作

一級方程式賽車的存在不是為了展示地球上最偉大的賽車手，但最偉大的工程師.每個團隊都展示了相同的規(guī)則，并且必須盡其所能地解釋這些規(guī)則。駕駛員技能當然很重要，但駕駛最佳汽車的不合格駕駛員通常很容易勝過駕駛糟糕汽車的最佳駕駛員。凱迪拉克、福特、奧迪、法拉利和本田等制造商都在尋找工程挑戰(zhàn)，以進一步推動公路產(chǎn)品的未來發(fā)展。回到 1990 年代可能在一段時間內(nèi)是車迷最喜歡的舉動，但它真的會改善賽道產(chǎn)品嗎？如果制造商沒有從經(jīng)驗中吸取教訓，為什么還要繼續(xù)投入數(shù)億美元來進入這項運動呢？隨著世界各地的公路車繼續(xù)向全電動推進邁進，一級方程式賽車成為混合動力系列賽越來越有意義。在電池和電機技術(shù)和效率方面發(fā)展以性能為導向的進步將使制造商在電動汽車和混合動力領(lǐng)域具有敏銳的競爭優(yōu)勢。你他媽為什么認為電動方程式有這么多制造商？
這當然只是我的觀點，但“可持續(xù)燃料”是一個昂貴的小玩意兒，無處可去，國際汽聯(lián)將其所有綠色碳中和承諾都掛在那個帽架上，這是在對自己造成傷害。電氣化是，并且仍然是賽車運動的未來，包括 F1。