人形機器人喧囂過后，量產普及，得靠它們！

近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在小鵬X9海外發運儀式上表示，小鵬有望成為中國最早實現L3級機器人量產的廠商之一。

所謂L3級機器人，即具備具身智能，能獨立運行的人形機器人。何小鵬認為，當前業內的機器人技術普遍處于L2階段，L3才是機器人企業量產的目標。

何小鵬此言不虛，雖然當前人形機器人企業爭奇斗艷，吸引了大眾眼球，但喧囂過后，量產L3機器人，小鵬汽車將是最早的那一波。

這不是車企第一次表示要量產人形機器人了。

2月初，特斯拉位于美國弗里蒙特的工廠發布了多個工程崗位的招聘信息，其中至少有12個與人形機器人Optimus項目相關。這標志著：特斯拉已經下場，加速推進人形機器人Optimus的量產化進程。

特斯拉招聘信息

去年，理想汽車創始人李想在“閉關”9個月，于圣誕夜復出時，就表示要全面押注人工智能，100%做人形機器人。近期，李想直接讓出智能汽車戰略負責人的職位，不管造車，專研AI。

此前，小米、比亞迪、長安、奇瑞、蔚來、廣汽等車企，也都宣布或已經進入人形機器人賽道。

車企為何如此執著于人形機器人？

簡而言之，智能汽車與人形機器人技術同源、供應鏈可復用，造車車間還是人形機器人最理想的“打工地”，更關鍵的是，人形機器人是車企突破增長天花板的戰略需求?。

特斯拉之所以市值高于全球第一車企豐田，就因為其AI與人形機器人板塊所具有的想象力。

馬斯克甚至表示，特斯拉的Optimus機器人的估值，將是特斯拉市值達到5萬億美元這一數字的數倍。

智能汽車，從某種程度上就是汽車機器人、空間機器人。而車企加緊研發落地的L3、L4級自動駕駛，就是人形機器人的前置技術，將推動車企全面升級為人形機器人生產商。

“刃辛機器人”認為，未來真正扛起人形機器人量產、商業化落地大旗的，極大可能是這些智能汽車企業。

車企或能治“腦病”

人形機器人發展，似乎慢于預期。

近期，高盛發布了一個研報，認為人形機器人技術拐點仍不明朗。研報認為，2027/2032年全球人形機器人出貨量為7.6萬/50.2萬臺，步伐慢于市場預期。至于原因，則是人形機器人的能力尚不足以處理多種通用任務。

高盛研報

這也正好印證了一些網民對于人形機器人的質疑。譬如，很多網民認為如今“出街”的機器人，大部分都是遙控控制的，即處于L1級這個層次。

也有網民認為，即使能跳舞、練武的人形機器人，也僅處于L2級層次，是執行了預編程動作程序而已。

對此，宇視科技創始人王興興坦言：“你能讓他（人形機器人）倒立、空翻，或者做一些避障，這些都是針對固定任務做了專門的AI訓練”，是單一功能的AI，而“泛用性的AI還是不太夠。”

簡而言之，全球整個機器人的AI還不夠先進，尚沒有具有突破性的機器人AI大模型。即，目前的人形機器人依然缺乏“大腦”，。

高盛研報因此得出結論，需要“更長時間才能迎來由AI賦能的機器人。”而王興興則認為，全球都還在等待真正的機器人“大腦”的誕生，從而推動人形機器人走向L3級。

目前，即將達到L3級的，是智能汽車的“大腦”。如小鵬、廣汽等主流車企已實現從L3級初階能力到多場景自主決策的技術突破，而特斯拉的FSD已經進入國內市場。

而且，智能汽車與人形機器人有著技術同源性與復用能力。

智能汽車的自動駕駛算法、多模態傳感器融合技術（如激光雷達、攝像頭）、實時決策系統等，可直接遷移至人形機器人的運動控制、環境感知和交互決策模塊?。

例如，小鵬Iron機器人即采用與智能汽車同源的端到端大模型架構?。

智能汽車積累的龐大數據資源，如道路場景數據、用戶交互數據，以及人機協同經驗，也可加速人形機器人AI模型的訓練效率，提升其對復雜場景的泛化能力。

因此，相較于人形機器人企業，車企或許更能治好人形機器人目前的“腦病”。

以特斯來為例，其人形機器人Optimus的大腦智能化與智能駕駛FSD的協同效應十分明顯。

特斯拉智駕FSD系統，是AI、機器視覺和傳感器融合的平臺，在當前多模態模型方向上還疊加了實時決策，這些技術場景如避開障礙物同樣適用于人形機器人。

另外，特斯拉車隊對于數據獲取和反饋的機制已經直接拓展至人形機器人項目，自動駕駛的端到端基座模型也可以直接應用于機器人。

量產更得指望車企

人形機器人規模化量產，更得靠車企。

眾所周知，造車等高端制造并不是件容易的事情。包括互聯網企業在內的一般企業，都很難組織起這么大規模的制造。

蔚小理在涉足造車之初，無一例外，都沒有直接參與制造，采取的是代工形式。等待時機成熟，才開始一步步地建立工廠，介入制造。

同汽車一樣，人形機器人構造復雜，由執行系統、感知系統、控制系統等構成，涉及的零部件總數超過?100件?。單就人形機器人上游零部件廠商，就?涵蓋伺服電機、減速器、控制器、傳感器、絲杠、芯片等細分領域。

人形機器人產品至今沒有大規模量產，很難找到合適的代工廠進行代工。有意量產人形機器人的企業，必須一件一件設計、制造零部件。

哪怕是車企特斯拉，也認為人形機器人量產的障礙太多。馬斯克坦言，特斯拉人形機器人Optimus原型設計不難，難的是大規模生產。

目前，我們可以看到很多人形機器人初創企業生產出各種人形機器人原型機，乃至秀出各種“酷酷”的動作，但這僅僅屬于“靈感”、“設計”層次，不一定能落地量產。

對此，馬斯克一針見血地指出：“制造的挑戰遠大于設計。”“成功的產品背后，99%的工作是來自于制造、優化和持續努力，只有1%可歸功于靈感。”

相較于人形機器人初創企業，特斯拉、小鵬等車企量產人形機器人，雖然困難，但更具有可能性。

首先，在研發階段，車企在自動駕駛領域積累的AI視覺、傳感器融合、運動控制等核心技術，可直接復用于人形機器人研發。

例如，特斯拉Optimus的決策算法與其FSD自動駕駛系統同源，小鵬Iron機器人沿用自動駕駛端到端大模型實現環境感知。

其次，生產汽車和生產人形機器人，都屬于高端制造，車企成熟的規模化生產能力和質量控制體系可快速遷移至人形機器人制造。

最后，智能汽車與人形機器人有一些零部件與供應鏈的重合。

譬如，汽車“三電”技術（電機、電池、電控）與人形機器人關節驅動、能源管理等模塊高度適配。比亞迪、小米等車企通過復用電機和電池技術，顯著降低人形機器人生產門檻。

人形機器人所需的減速器、芯片等核心部件與新能源汽車供應鏈重合度超70%。特斯拉Optimus靈巧手采用汽車線控技術供應鏈，小米CyberOne復用汽車工廠產線資源，大幅降低采購成本。

普及，還得靠車企

人形機器人大規模普及，其中一個重要條件就是——單價要低。

宇樹科技CEO王興興近日表示，人形機器人五年內成本會降到2萬元人民幣。他甚至表示，未來人形機器人能夠做到免費使用。

目前最能內卷的領域，就是智能汽車賽道，已經內卷到極端。未來，人形機器人必然要打價格戰。這些已經涉足人形機器人產業的車企，對即將到來的價格戰，比人形機器人初創企業更能熟練應對。

相較于其他制造企業，車企更能實現人形機器人的降本。

車企的成本控制能力是所有制造業中最強。不管是哪個年代，車企都是流水線作業的工程能力的珠峰。前有豐田的精益生產理念，現有特斯拉的第一性原理。

車企作為“鏈主”，對供應鏈的整合和控制能力，也可以直接遷移到人形機器人領域。汽車產業成熟的全球供應鏈體系，可快速實現人形機器人核心部件的規模化采購與成本優化，進而將機器人制造成本壓縮至商業可行范圍。

汽車制造場景本身可作為人形機器人的初級訓練場，如汽車制造工廠的裝配、物流搬運等工作，目前已有不少人形機器人來承擔。而特斯拉量產的前期Optimus產品，也將優先到特斯拉汽車工廠“打工”。

車企具有自身的銷售渠道，以及用戶群體，都能為人形機器人的量產提供幫助。譬如，車企可?依托現有汽車用戶群體，優先在車主社區開展機器人服務場景驗證，加速技術迭代。

最后，不得不說是，人形機器人企業的“找錢”能力，是其量產、乃至“存活”下去的關鍵。

何小鵬在2024年11月表示，做人形機器人比做汽車更難，集成度要求更高，沒有500億元做不好。

人形機器人行業企業，要想撐到量產，乃至盈利那天，必須有源源不斷的融資。譬如，近期就有傳聞，某家機器人獨角獸企業已經發不起工資了，不得不“火急火燎”地找資金。

截圖于知乎

相較于人形機器人初創企業，目前“活下來”新勢力車企的創始人，哪一個不是“找錢”的高手？他們最擅長的就是一邊融資一邊發展，這才使得這些車企總是能一步步走出泥潭。

只有具備這種難能可貴的“找錢”能力，才能推動人形機器人項目一步走向量產、盈利，不斷提高滲透率。（文/刃辛機器人 陳重山）

封面來源丨AI生成圖片

參考資料

[1] 《中國人形機器人：宇樹科技（未上市）調研要點:硬件表現穩健，但仍未準備好履行功能型任務》，高盛

[2] 《從車到機器人，車與人形機器人協同深度報告》，華西證券研究所

[3] 《如何看待小米小鵬蔚來這些車企加速入局人形機器人？》，錦緞，由我

[4] 《何小鵬：有信心成為中國最早量產L3機器人公司之一》，快科技