新能源車的鄙視鏈，你在哪個鏈？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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“恍惚間，我都覺得我闖紅燈了”，特斯拉車主張林（化名）表示，每次紅燈變綠的瞬間，他一腳油門下去竄到好幾十米外，再看并排的燃油車，才剛剛起步，一臉壞笑出賣了他的心理活動。

不過，每次他在換電站邊上充電時，看著一輛輛的蔚來“換電五分鐘，續(xù)航五百里”，他就忍不住投去羨慕的目光。后發(fā)而先至，這種換電的“科技魔法”讓他出現(xiàn)微妙的心理博弈。

這或許就是現(xiàn)實的映照。換電的俯視充電的，純電的看不上增程的，增程的鄙視插混的，插混的又對燃油車嗤之以鼻。大電池的鄙視小電池的，安全率高的還鄙視起火現(xiàn)象頻發(fā)的。

然而，當消費者真正踏入這個修羅場，才會發(fā)現(xiàn)每一種技術路線的光鮮背后，都藏著意想不到的代價與妥協(xié)。

1.換電模式：效率背后的成本黑洞

提到換電模式，我們消費者首先想到的肯定就是省時高效。

蔚來車主李先生（化名）去年自駕318川藏線時，用手機App規(guī)劃了一條全程換電的路線：從成都到拉薩，沿途12座換電站覆蓋所有關鍵節(jié)點。

在海拔4411米的高爾寺山埡口，他僅用4分鐘完成換電，而隔壁的純電車主正在零下5℃的寒風中等待充電。“那一刻，我覺得換電才是真正的‘新能源完全體’。”他如是說。

截至目前，蔚來在全國高速服務區(qū)部署了970座換電站，打通了9縱9橫高速充換電網絡。以總長3710公里的G15沈海高速為例，蔚來早在2022年6月就已布局了36座換電站，覆蓋遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南8省市，總長3710公里，平均每115公里設置一座換電站。全程換電直達，幾乎可以和燃油車的補能效率平起平坐，但智能化駕乘體驗卻是云泥之別。

圖/蔚來換電站布局數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

除了補能效率的絕對碾壓外，換電模式在電池健康的終極解法、靈活升級的科技特權和換電充電“雙網融合”的韌性等方面，也以顛覆性優(yōu)勢改寫著行業(yè)規(guī)則。

比如用戶無需承擔電池衰減風險，每一次一鍵換電都是一塊健康的電池。長途出行還能臨時升級到150度的超大電池，續(xù)航突破1000公里，而車主只需要支付100元或者150元的租金。當用戶駛出城市時，全國高速換電網絡提供無縫銜接；當深入偏遠地區(qū)時，蔚來車型兼容幾乎所有的公共充電樁（包括國家電網、特來電等）。

圖/蔚來150度電池定價

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

而不看好換電的消費者則認為，換電終歸是過渡補能形式，甚至舉例以前的手機也可換電池，但隨著超充的普及，換電池早已被時代拋棄。

雖然手機換電和新能源車換電是截然不同的概念，有偷梁換柱之嫌，但充電站對于基建和資金的需求，卻是繞不開的難題。還以蔚來為例，截至3月14日，它共有3161座換電站，按每座200萬元成本計算，已投入超過63億。在尚未盈利且還需不斷鋪量的前提下，這筆費用對于任何企業(yè)來說都是不小的負擔。

2.純電陣營：續(xù)航標定的謊言與真實世界的鞭打

北京的王女士（化名）曾是堅定的純電擁護者，她的Model Y標稱續(xù)航660公里，冬季實際續(xù)航卻僅380公里。真正擊潰她的是某次暴雨夜歸：車輛剩余續(xù)航120公里，但導航顯示最近可用充電站需行駛110公里，全程不敢開空調的她，到家時手腳冰涼。那一刻，她理解了為什么有人寧可選增程。

圖/Model Y

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事實上，純電車的困境源于三重矛盾。

實驗室與現(xiàn)實的鴻溝：CLTC續(xù)航測試包含40%低速工況，而用戶實際高速場景占比超60%。第三方測試顯示，小鵬G9的CLTC續(xù)航達成率僅68%，豐田bZ3在-10℃環(huán)境下續(xù)航腰斬。

圖/小鵬G9冬季續(xù)航測試結果

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補能網絡的參差：截至2024年7月底，全國充電樁總數(shù)突破1000萬根，但快充樁占比不足30%，且故障率高達18%。一位特斯拉車主在G15高速發(fā)現(xiàn)，4個服務區(qū)中3個都存在充電樁故障問題。

殘值跳水的恐懼：中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2024年12月保值率數(shù)據(jù)顯示，2024年12月，插電混動、純電動車型三年保值率分別為45.5%和45.7%，環(huán)比均呈不同程度下滑，部分新能源品牌和車型甚至低于40%，較燃油車型保值率（52.0%）差距較大。

圖/2024年12月插混-電動車型三年保值率

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即便如此，純電仍在特定場景不可替代。深圳網約車司機張師傅（化名）算過一筆賬：他的比亞迪海豹每月電費600元，較燃油車省下2400元油費。“省下的錢足夠覆蓋殘值損失。”這種精打細算，讓純電在運營市場所向披靡。

3.增程式：偽命題的反殺與隱秘代價

理想L9車主陳先生（化名）自稱“實用主義叛徒”。他曾鄙視增程式是“脫褲子放屁”，但一次冬季長途自駕改變了他的認知：零下15℃的黑龍江，純電車續(xù)航縮水至50%，而他的L9用油發(fā)電，全程暖風25℃，油耗僅7.2L/100km。“嘴上說環(huán)保，身體要誠實。”他自嘲道。

圖/理想L9

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增程式的崛起，本質是對用戶痛點的精準狙擊。

首先它無里程焦慮，可油可電，長途用油成本低于燃油車（理想L9饋電油耗7.6L，較同尺寸燃油車低2L）。

其次，它體驗趨近純電，電機直驅的平順性遠超燃油車，且無插混車型的換擋頓挫。

也基于此，增程車也是節(jié)能環(huán)保車，可以上綠牌車，所以新能源汽車的一系列補貼以及免限行限購等政策，它也適用。同時，它的用車成本也比較友好。比如在西安等油車限行城市，增程式仍享受新能源牌照，不受尾號限行政策限制。

但增程式的代價藏在細節(jié)里。

保養(yǎng)成本雙殺：既要按電車周期檢查三電系統(tǒng)，又要按燃油車標準更換機油機濾，年均保養(yǎng)費比純電高1200元；

純電續(xù)航雞肋：標稱200km的純電續(xù)航，實際僅夠日常通勤兩天一充，頻繁充放電加速電池衰減；

技術天花板顯現(xiàn)：熱效率42%的增程器已觸及物理極限，在虧電的情況下，有的車型百公里油耗接近10L，就失去了省油的目的，而且低速行駛時，增程器的噪音就是很多車主噩夢的開始。

4.插混：騎墻派的尷尬與救贖

比亞迪DM-i車主劉女士的日常是：工作日純電通勤，周末用油跨城出游。她的漢DM-i三年行駛8萬公里，油電綜合成本0.25元/公里，較純油車省下3萬元。但這類用戶的痛點在于：

充電焦慮的變形：標稱120km的純電續(xù)航，實際僅夠90km，需每天充電。一位上海車主吐槽：“買插混本想省心，結果比純電還累——純電一周充兩次，插混得天天充。”

圖/比亞迪漢DM-i

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保值率陷阱：插電混動由于純電續(xù)航里程短，消費者需要經常充電，電池的損壞概率就變大，而當電池健康度跌破80%，二手車商直接拒收。另一方面，插電混動車集成了電動和燃油兩套系統(tǒng)，技術復雜，一旦出問題，維修起來可比傳統(tǒng)燃油車麻煩多了，而且零部件價格也不菲，著實讓人頭疼。

技術縫合感：低速用電、高速用油的邏輯看似完美，實則導致動力切換頓挫。一位吉利雷神混動車主描述：“發(fā)動機介入時像被人從背后踹了一腳。”

圖/吉利雷神

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盡管如此，插混仍是政策退潮后的幸存者。一位天津網約車司機選擇比亞迪秦PLUS DM-i：“既能用綠牌不限行，又能加油接長途單，比純電靈活多了。”

5.燃油車：黃昏武士的倔強反擊

在新能源浪潮席卷下，燃油車并未如預言般迅速消亡。52歲的出租車司機老周，仍堅持用日產軒逸燃油版運營：“充電？換電？我加滿油能跑800公里，加油站遍地都是，搞那些花里胡哨的干啥？”他的選擇代表了一類頑固派——對新技術缺乏信任，對穩(wěn)定性有極致要求。

圖/日產軒逸

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燃油車的生存邏輯主要體現(xiàn)在：

補能網絡的絕對優(yōu)勢。全國加油站超12萬座，遍布城鄉(xiāng)角落。一位內蒙古牧民直言：“在草原上，加油站比信號塔還多。”

技術成熟的底氣。內燃機發(fā)展百年，故障率低至0.2%（新能源車平均1.5%）。某汽車維修店老板透露：“修新能源車要學高壓電證，但燃油車師傅閉著眼都能換零件。”

殘值穩(wěn)定性。豐田凱美瑞三年殘值率65%，遠超同級新能源車型。一位二手車商坦言：“收燃油車像買國債，收益低但穩(wěn)；收新能源車像炒期貨，可能血本無歸。”

圖/豐田凱美瑞

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但燃油車的黃昏已至。

政策絞殺：歐盟2035年禁售燃油車，中國雙積分政策迫使車企減產燃油車。某合資品牌4S店銷售稱：“廠家給燃油車的提成比新能源低30%，逼我們轉型。”

成本劣勢：92號油價突破9元/升，95號油價逼近10元，燃油車平均每公里成本達0.7元，是插混車的2.8倍。一位速騰車主算賬：“每月油費2500元，一年油費夠買一輛老頭樂了。”

6.電池領域的鄙視鏈，才是最扎心

電池領域的鄙視鏈主要分兩種，一種是增混車型里的大電池鄙視小電池，一種是安全性高的電池鄙視經常起火的電池品牌。

這兩種階層分化或許會在2025年寧德時代的驍遙超級增混電池全面上車后進一步加劇。據(jù)悉，包括吉利、奇瑞、廣汽，嵐圖等在內的車企，將推出近30款增混車型，都會配備驍遙超級增混電池。

增混車型的電池容量長期徘徊在10-20kWh區(qū)間，用戶常陷入“充電頻繁、純電續(xù)航雞肋”的困境。但搭載寧德時代52.38kWh驍遙電池的領克900，以CLTC純電續(xù)航280公里、綜合續(xù)航1443公里的數(shù)據(jù)，直接刷新了增混車的技術上限。

圖/領克900

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以前用戶戲稱：“小電池車主不是在充電，就是在找充電樁的路上”“小電池+大油箱設計是燃油車套殼行為藝術”，如今，“大電池+小油箱”讓消費者站起來了。

最應該引起消費者重視的還是電池安全問題。國家消防救援局曾在例行發(fā)布會上表示，鋰電池的熱失控不可避免，這與其內部復雜的化學反應和物理機制有關。但是，有的電池企業(yè)不斷創(chuàng)新技術，讓單個電芯的失效率為十億分之一，而大部分的電池企業(yè)只能做到百萬分之一。

圖/新能源火災的兩個矛盾

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

巨大的差異如實反映在了現(xiàn)實生活中。我們經常會在社交平臺上看到，曾宣稱“永不自燃”的某某品牌電動汽車起火，讓消費者蒙受財產損失，人身安全受到威脅。

事實上，這已不是鄙視的范疇了。哪個消費者不想在安全的基礎上，體驗新能源車給生活帶來的改變呢？

7.寫在最后：當鄙視鏈成為時代的注腳

所謂的“鄙視”都是每個消費者基于自己用車場景的個人感受態(tài)度，雖然不一定讓每個人信服，但客觀上具有一定的指導意義。我們應該穿越鄙視鏈的迷霧，選擇真正適合自己的車型。

當蔚來車主在青藏線上用移動換電站補能，當純電車主一周充一次電，當理想車主在零下30℃的漠河用增程器續(xù)命，當插混車主在三四線城市享受綠牌特權，當燃油車換人不休息，一天趕路上千公里，他們終將明白：新能源世界的終極法則，不是鄙視與對立，而是在混沌中尋找最適合自己的生存方式。

技術路線的優(yōu)劣，終將被用戶體驗的顆粒度消解。或許不久的將來，我們會看到這樣的場景：換電站與超充樁比鄰而居，增程車與純電車并肩充電，燃油車與氫能車共享加油站——那時，鄙視鏈的枷鎖將自行脫落，留下的只有百花齊放的出行自由。

【頭圖由AI生成】