淺談小米SU7 3.29銅陵事故：技術漏洞、溝通裂痕與行業(yè)警示

小米SU7（參數(shù)丨圖片） 3.29銅陵碰撞爆燃致3人死亡的事故，在發(fā)生了2天，才被輿論普遍知曉，放在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)生任何事件都會快速傳播的今天，讓不明真相的群眾覺得匪夷所思，又讓了解小米法務部工作習慣的人覺得理所當然。

在今天以前，相關事件的消息在網(wǎng)絡上的相關報道很少出現(xiàn)，內(nèi)容多以群聊的方式傳播，社交媒體發(fā)布之后，很快就莫名消失了，包括官媒如南方都市報，4月1日的報道當晚也已經(jīng)不可見了。

亦有業(yè)內(nèi)人士評論認為，盡管雷軍在微博上有表態(tài)，但是多少給人事件壓不住之后，不得已的回應。

依點資訊則認為，有回應總比沒回應要好，希望事情的真相盡早公布于眾。

到目前為止，依點小編簡單針對目前的情況，提出幾點質(zhì)疑：

首先就是智能駕駛系統(tǒng)響應邏輯存疑，小米SU7標準版的NOA功能邊界模糊：車輛在施工改道場景下以116km/h激活NOA，系統(tǒng)檢測障礙物后觸發(fā)減速但未明確執(zhí)行車道變更或停車避險，最終在駕駛員接管后仍以97km/h碰撞護欄，暴露NOA對復雜路況的預判能力不足。

到目前為止，小米汽車官方聲明未提及AEB是否觸發(fā)，而車輛從116km/h減速至97km/h的2秒內(nèi)僅依靠動能回收與制動系統(tǒng)，未達到AEB理論最大減速度，而小米SU7宣稱AEB可在120km/h下剎停，這意味著其聲明暗示系統(tǒng)可能失效或響應延遲。

根據(jù)小米汽車官網(wǎng)上的描述，小米汽車的高速領航輔助，“全系支持，自動加速變道、出入匝道、超車、施工避讓，長途開車更輕松，全國都能用”，下面再一行小字描述，“*配置區(qū)分車型版本，部分配置此功能需要 OTA 實現(xiàn)。”

因此，事故車輛小米SU7標準版的智駕功能實際表現(xiàn)如何，并不透明。

同時，根據(jù)官方聲明的描述，從系統(tǒng)提示預警到駕駛員接管，再到發(fā)生碰撞，間隔各只有1秒鐘，也就是系統(tǒng)發(fā)出預警到發(fā)生碰撞只有2秒鐘時間讓駕駛員做出反應，這時間遠低于國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術要求》（GB /T 44721-2024）中提到：介入請求從發(fā)出發(fā)到因執(zhí)行最小風險策略（MRM）而終止的時長應不小于10秒鐘的要求。

其次是碰撞碰撞后的自燃風險，小米SU7的電池包受水泥護欄沖擊后爆燃，與小米宣稱的“CTB一體化電池防護”設計矛盾，電池殼體強度或熱管理系統(tǒng)是否達到了極端碰撞工況標準，令人心生疑慮。

最重要的是車門鎖閉機制失效，家屬發(fā)聲質(zhì)疑碰撞后車門無法解鎖，是導致車上3名受害者被燒死的主要原因。

分析人士認為，新能源汽車發(fā)生高速碰撞事故導致車門無法解鎖，已經(jīng)不是個案，新勢力車企不能為創(chuàng)新而創(chuàng)新，忽視安全的基本要求，希望盡早能夠修正相關隱患問題。

危機應對的失范與輿論反噬

今年1月，小米SU7在淮安的斷軸事故，一度也鬧得沸沸揚揚，最終，小米汽車公布了完整的碰撞數(shù)據(jù)報告，讓小米汽車成功渡過2025年首次輿論危機。

而本次事件，小米汽車官方在72小時后提交的數(shù)據(jù)，且僅公布NOA激活、減速等數(shù)據(jù)，回避了AEB觸發(fā)閾值、車門解鎖邏輯等核心參數(shù)。

兩相比較下來，本次事件的說服力明顯不足。

家屬表示，在事發(fā)72小時內(nèi)未獲官方聯(lián)系，被迫通過社交媒體發(fā)聲，而小米聲明強調(diào)“非車主本人駕駛”卻未回應家屬核心訴求，被輿論認為是轉(zhuǎn)移責任。

據(jù)央視新聞報道，在3月29日舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上，國家發(fā)展改革委相關負責人表示，當前我國汽車行業(yè)無序競爭的問題比較突出，有的企業(yè)不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳和惡意抹黑等現(xiàn)象也時有發(fā)生。不僅短期內(nèi)造成行業(yè)利潤下降，長期下去，還將影響技術創(chuàng)新、產(chǎn)品的質(zhì)量安全，削弱產(chǎn)業(yè)的競爭力。

相關新聞的熱評下，小米成為熱評對象之一。

小米汽車于4月1日當晚才有對本次事件的正式回應，并且雷軍也正式微博發(fā)文回應。

業(yè)內(nèi)人士表示，盡管終于有了回應，但是給人一種遲來的發(fā)聲、不夠誠意的印象。

技術激進主義埋下隱患

小米SU7一直以“賽道、性能”為賣點，但是忽視了對車主的安全駕駛的教育工作，加上NOA、AEB等L2+功能缺乏統(tǒng)一測試場景庫，例如施工改道、逆向行駛等邊緣場景未被納入強制檢驗范圍，導致車企自行定義系統(tǒng)能力邊界，最終應用到實際用車環(huán)境當中，無法解決車主實際遇到的問題。

經(jīng)常開車的駕駛員都知道，遇到修路封道并不是低概率的情況，修路封道經(jīng)常使用的警示物體之一就是錐桶和水馬，根據(jù)小米汽車官方回應的小米SU7標準版前向防碰撞輔助功能并不能作用于錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，而小米汽車官網(wǎng)上并沒有針對此不足進行相關功能的說明。

小米汽車提出的事故車起火并非網(wǎng)傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴重受損導致。

而從目前來看，相關電池安全認證，仍以實驗室靜態(tài)測試為主，未模擬真實道路的異形障礙物沖擊工況，相關碰撞的試驗，也是車輛斷電狀態(tài)下的碰撞測試，無法實際驗證CTB架構的潛在缺陷。

依點資訊認為，新能源汽車急需，強制搭載碰撞后高壓系統(tǒng)自動斷電+機械門鎖雙冗余裝置，確保乘員逃生通道；建立智能駕駛“失效案例共享庫”，要求車企上報NOA/AEB在極端場景的故障數(shù)據(jù)并限期優(yōu)化整改。

推行“自動駕駛數(shù)據(jù)第三方托管”制度，防止車企篡改或隱匿關鍵信息；將施工路段、夜間低光照等納入NOA認證測試場景，未通過者不得宣傳“全場景輔助駕駛”。

依點評：

當“科技普惠”的敘事與生命權保障產(chǎn)生沖突時，行業(yè)亟需從“唯參數(shù)論”轉(zhuǎn)向“敬畏生命”的價值重構。消費者需要時刻保持警惕，要對技術抱有戒備之心，不要做任何商家或企業(yè)家的粉絲，盲目消費。要讓玩弄消費者的企業(yè)明白，不提供更好的服務就會被淘汰，從而迫使企業(yè)不斷提升自己的品質(zhì)與服務，促進行業(yè)良性的競爭與發(fā)展。希望整個汽車行業(yè)從技術研發(fā)、用戶服務、社會責任等維度協(xié)同推進"以人為本"的轉(zhuǎn)型升級。