寧德時代「多核出擊」，電池短板有救了？

最近，眼看著充電功率奔向兆瓦，整個動力電池行業(yè)都在上強度。任行業(yè)再卷，看完了 4 月 21 日寧德時代發(fā)布的三款產(chǎn)品，還是不得不再感嘆一句：電池又「卷」出新維度了。

12C 超充、-40 度可用、續(xù)航 1500km，這是三款新產(chǎn)品第二代神行電池、鈉新電池、驍遙雙核電池最明顯的三個參數(shù)標簽。單看這三個參數(shù)，對這三款產(chǎn)品的水平就有了一個比較直觀的感受了；更關鍵是，寧德時代試圖讓這三個性能出現(xiàn)在同一臺車上，「拼」在一起。

一直以來，面對電池消費者都不得不做選擇題題：不怕冷的鈉電池、能跑長途的三元鋰、充電快的磷酸鐵鋰，選擇其中一個特性就不得不放棄另外兩個優(yōu)勢，簡直成了電池屆的「不可能三角」。如果真能讓電池們「拼」長補短，那就告別做選擇題了。關鍵是，寧德時代怎么做到拉長長板，同時「拼」長補短呢？

鈉新、閃充、自生負極

電池技術的單點突破

如果說寧德時代的「雙核」模式提出了新的技術組合方式，那「雙核」模式的基礎是每一個「單核」電池都能被挖掘出最大的潛力和價值。

比如，這次寧德時代終于讓鈉離子電池獨當一面的量產(chǎn)了。

一直以來，鈉離子電池由于原材料鈉金屬的產(chǎn)量高、成本低、耐低溫性好的特性，被看作優(yōu)化電池成本、優(yōu)化電池低溫表現(xiàn)的選擇，不過由于能量密度低于鋰離子電池，遲遲沒有量產(chǎn)落地。這次寧德時代一次推出了兩款鈉離子電池「鈉新電池」：

鈉新乘用車動力電池，能量密度達 175Wh/kg，比肩磷酸鐵鋰電池，支持峰值 5C 的充電速率和 500 公里續(xù)航；

鈉新 24V 重卡啟駐一體蓄電池，使用壽命突破 8 年，全生命周期總成本較傳統(tǒng)鉛酸蓄電池降低 61%，支持-40 度一鍵啟動。

這兩款電池既突破了之前鈉電池的能量密度短板，也彌補了目前低溫環(huán)境下電池性能的短板。更關鍵的是這兩款鈉新電池并不是實驗室產(chǎn)物，商用的鈉新 24V 重卡啟駐一體蓄電池將在今年 6 月量產(chǎn)，鈉新乘用車電池將會在今年 12 月量產(chǎn)，首發(fā)落地巧克力換電車型。

除了鈉新電池外，寧德時代還在負極上官宣了技術突破——自生負極技術。

這種技術是在電池首次充放電或循環(huán)過程中，負極材料自發(fā)形成穩(wěn)定的微觀結(jié)構，以取代目前傳統(tǒng)的石墨負極。這種自生負極技術既能把負極材料的容量從石墨負極 372 mAh/g 提升到鋰金屬負極到 3860 mAh/g，也能利用動態(tài)優(yōu)化延長電池循環(huán)壽命。當然，挑戰(zhàn)在于需要在負極設計精密的納米結(jié)構以誘導材料均勻沉積，工藝復雜；同時需要開發(fā)新型電解液。因此寧德時代也專門研發(fā)了耐高溫電解液以提高電池的熱穩(wěn)定性。

以寧德時代這套自生成負極技術為例，鈉離子體系的能量密度可達 350Wh/L；磷酸鹽體系的能量密度可達 680~780Wh/L；三元體系的能量密度提升至 1000Wh/L 以上。簡單來說，這種負極的電池體積能量密度提升 60%，質(zhì)量能量密度提升 50%。

此外，寧德時代對神行電池進行了全面升級。第二代神行電池支持 12C 超充，峰值充電功率達 1.3 兆瓦，可實現(xiàn) 1 秒 2.5 公里的無感補能。在零下 10℃低溫環(huán)境下，15 分鐘可從 5%補能至 80%SOC。跟目前行業(yè)主流的 4C、5C 相比，充電性能提升了不止一倍。不過，相應對充電基礎設施的要求也更高。

因此，這次發(fā)布會上并沒有公布第二代神行電池的量產(chǎn)時間，希望當?shù)诙裥须姵厣宪嚂r，市面上已經(jīng)能有足夠多支持 12C 超充的充電樁了吧。

當鈉新，兆瓦閃充、自生負極技術單點突破后，下一個問題就是怎么辦這些長「長板」組合到一起，取長補短了。

驍遙雙核，怎么「拼」？

記得 4 年前，寧德時代曾在鈉離子電池發(fā)布會上提出過 AB 電池的概念——把兩種化學材料的電池組合到一起，用成本低、低溫表現(xiàn)好的鈉離子電池與能量密度高的鋰離子電池雙拼，用不同電芯材料的特性取長補短。

不過，寧德時代「雙拼」的野心不只停留在鈉+鋰上，這次一口氣拿出了三種「雙拼」組合：

能扛住冰火兩重天的「鈉-鐵」雙核電池：鈉新電池 + 磷酸鐵鋰自生成負極電池，用鈉電池做先鋒抵御嚴寒，磷酸鐵鋰自生成負極當后盾，75 度電穩(wěn)穩(wěn)輸出 700 公里，專門針對北方嚴寒；

精打細算的「鐵-鐵」雙核電池：第二代神行超充電池+磷酸鐵鋰自生成負極電池。第二代神行超充電池負責閃電補給，新型磷酸鐵鋰主攻成本控制，每公里省出的 0.2 元電費，夠給每天的通勤配杯續(xù)命咖啡；

長途征服者（參數(shù)丨圖片）的「三元鐵/雙三元」雙核電池： 三元電池+磷酸鐵鋰自生成負極電池，既能提供 12C 超充、也能提供超 1 兆瓦的強勁動力；由三元電池+三元自生成負極電池的「雙三元」組合，在軸距 3 米的轎車上配電量可突破 180 度，純電續(xù)航里程突破 1500 公里，從廣州到北京一口氣不用充電。

當然，為了讓雙核發(fā)揮最大價值，不能簡單的把他們堆砌到一起，需要些精心設計的相處法則：先搭建一個彼此獨立的能量底座，讓雙方精密配合。

具體來看，需要一組「高壓雙核」，保證電池包兩個能量區(qū)的高壓系統(tǒng)能夠自由組合，遇到緊急情況時既能實時切斷危險，也能保證電池包整體正常工作；同時，低壓雙核也能毫秒級無感切換，安全互補。

另外，在結(jié)構上，兩個模塊采用” 堡壘式雙艙結(jié)構設計”，一側(cè)結(jié)構受損不影響整體工作；熱失控和熱管理系統(tǒng)也根據(jù)特性分區(qū)獨立控制，可以說從電池底層做到了雙保險。在安全上雙保險同時，驍遙雙核電池還采用自生成負極技術取代了傳統(tǒng)石墨負極，提高能量密度。

當然，這種取長補短、分工協(xié)作的電池組合不僅能做「雙拼」，未來也能做「多核」——多種材料體系組合，把電池包搭造型六邊形戰(zhàn)士。不過，「雙核」表現(xiàn)如何，還要等到時候見分曉。

最后

在發(fā)布會上，曾毓群曾表示：「多核電池的本質(zhì)，意味著寧德時代將動力電池從參數(shù)推動階段，到了需求引領階段。」

的確，隨著動力電池技術的成熟，我們已經(jīng)逐漸從里程焦慮中解脫，隨著超快充技術的普及，補能焦慮也逐漸沒那么明顯了。當焦慮逐漸被新技術緩解，消費者也會衍生出更高的需求，一種不需要做出妥協(xié)的需求。在這種趨勢下，誰能滿足消費者「既要、又要、還要」的需求，消滅電池的短板，誰就能引領下一個時代。